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| Puma |
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| A saga do felino
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Texto: Renato Bellote
Fotos: Divulgação
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(02-09-2005) - “Carroceria de fiberglass, conforto bárbaro, desde o fácil acesso aos comandos, até a posição dos bancos, baixos e reclináveis”. Pode até parecer anúncio de algum esportivo americano ou europeu, mas é um clássico genuinamente nacional. Conheça agora a história do Puma, o felino brasileiro mais famoso do mundo.
A trajetória desse mito começou numa fazenda no interior de São Paulo, através de um homem e seu sonho de criar um carro esportivo. Para isso, Rino Malzoni desenhou ele mesmo uma carroceria e a produziu em plástico reforçado com fibra de vidro, montando-a sobre um chassi encurtado de DKW-Vemag. Os outros pioneiros que acreditaram no modelo foram Jorge Lettry, Milton Masteguin, Luís Roberto Costa e Mário César de Camargo Filho, e uma empresa foi fundada para produzi-lo em pequena série em 1966. O nome GT Malzoni foi substituído por Puma no ano seguinte, que deixava bem evidenciado seu perfil ousado.
O motor era sempre o confiável três-cilindros – de dois tempos – da DKW, com 981 cm³, desenvolvendo 50 cavalos de potência. Rodas esportivas, volante de três raios e estilo inconfundível roubaram a cena no Salão do Automóvel de 1966. O modelo teve o toque de mestre do design Anísio Campos.
Mas uma grande novidade estava a caminho. Dois anos mais tarde, o modelo sofreu uma completa reestilização, baseado na mecânica Volkswagen e apresentando ao público uma nova carroceria, mais moderna e aerodinâmica. Traseira curta e perfil baixo deixavam-no à frente de qualquer outro esportivo fabricado até então.
Um dos diferenciais era o motor boxer traseiro, refrigerado a ar, com 1.500 cm³, que dava a agilidade necessária para o ataque do felino. Dois carburadores Solex 32, rodas de aro 14 – que seguravam o esportivo nas curvas – e retrovisores incorporados à carroceria transformaram-no em uma verdadeira fera. O logotipo na dianteira mostrava que ele não estava para brincadeira.
E por falar em estilo, no ano de 1969, Anísio Campos criou três exemplares de um modelo especial – o Puma 4R – sorteado entre os leitores da revista Quatro Rodas.
No início da nova década, o carro já era vedete nas ruas brasileiras. A fábrica de São Paulo atravessava uma fase excelente, com boas vendas e crescimento da produção. No ano de 1970, houve aumento de cilindrada para 1.600 cm³ e um novo logotipo: GTE. No ano seguinte, chegava a versão conversível – chamada de GTS – com capota rígida opcional.
Sua carreira internacional merece destaque. Após a apresentação numa feira na cidade de Sevilha, o esportivo ganhou o mundo, sendo exportado para diversos países. Chegou até mesmo a ser produzido sob licença na África do Sul.
O carro cresceu um pouco em 1975, com a utilização do chassi da Brasília. Alguns retoques estéticos – como a adoção de janelas laterais – foram as novidades do período. Nessa época de disco music, o Puma marcou a vida de uma geração inteira de brasileiros.
No início dos anos 1980, a fábrica mergulhou numa crise sem precedentes em sua história. Nem mesmo o lançamento das versões GTC e GTI atenuou os efeitos de enchentes e problemas financeiros, que levaram a empresa a pedir concordata. Araucária Veículos e Alfa Metais, de Curitiba, também não tiveram êxito em suas tentativas de recuperar a marca alguns anos mais tarde.
Mas o “Puminha” será sempre um clássico para os aficcionados pela marca. Puma Club do Brasil, Clube do Puma (SP) e Puma Clube (ES) são apenas três exemplos dessa paixão. Afinal, como dizia o slogan de 1969: “Paixão não se explica”.
Renato Bellote Gomes, 25 anos, é bacharel em Direito e assina quatro colunas sobre antigomobilismo na internet. O autor também publica textos na Espanha, Chile e Uruguai. Desde o ano passado, é correspondente do site português Lusomotores
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