(12-07-2006) - Uma discussão de senhores por causa de uma mulher e um carro. Assim teria nascido a Lamborghini, marca de alguns dos carros esporte mais desejados do mundo. Próspero fabricante de tratores, Ferruccio Lamborghini comprou um Ferrari 250 GT branco para sua esposa Annita, que gostava muito de guiar. No entanto, a sra. Lamborghini reclamava – e com razão – da embreagem do carro, muito pesada. Ferruccio foi até Enzo Ferrari reclamar do componente, mas ouviu o commendatore lhe dizer que fosse para casa e guiasse seus tratores, já que não sabia guiar carros.
Ao chegar em casa, Ferruccio desmontou a embreagem de seu Ferrari e descobriu que o fornecedor do componente era o mesmo de seus tratores. Foi o bastante para que ele resolvesse o problema em seu carro e decidisse mudar de ramo. Considerado “louco” por alguns, em 1963 Ferruccio inaugurou a Automobili Ferruccio Lamborghini em Sant’Agata di Bolognese, cidadezinha próxima a Bolonha. Seu objetivo: produzir os melhores e mais luxuosos carros esporte do mundo e bater Ferrari.
O 350GT foi apresentado em Turim já no ano de inauguração da fábrica, 1963, e chegaria ao mercado em 1964. Mas, apesar do forte motor V12 de 3,5 litros de cilindrada (265 cv) e de trazer inovações como suspensão traseira independente, enquanto os Ferrari ainda traziam eixo rígido, o primeiro modelo Lamborghini não emplacou. O desenho da carroceria passava uma imagem muito antiquada, contrária ao apelo esportivo de seus concorrentes europeus e americanos. Seu sucessor, o 400GT (com o mesmo V12, agora com a cilindrada aumentada para 4 litros, daí o nome), sofreria do mesmo mal.
Ferruccio acertaria a mão em 1965, ano em que apresentou no Salão de Genebra o Miura P400. Batizado com o nome de uma raça espanhola de touros famosa por sua agressividade nas corridas de toros, o Miura causou sensação no meio automobilístico mundial, com seu estilo característico. Chegaria ao mercado um ano mais tarde, tendo sido produzido até 1973.
Dotado de perfil imponente, o Miura era um esportivo nato. Com apenas 1,05 m de altura e pesando 980 kg, o que equivale em peso a um Ford Ka nos dias de hoje, trazia a inédita colocação do motor em posição central-traseira e transversal, em se tratando de um V12. Pára-brisa inclinado e entradas de ar nas laterais reforçavam o apelo do bólido, que teve o desenho assinado por Marcello Gandini, do estúdio Bertone, e responsável mais tarde por outros modelos da marca – entre eles Countach, Diablo e Jarama.
Interior sufocante
Se você leu o texto até aqui, gostaria de convidá-lo para entrar no mito. As portas quando abertas fazem as vezes dos chifres do touro, compondo o cenário desafiador. Acomodar-se em um dos dois lugares não era tarefa da mais fáceis. O Miura trazia o essencial de um bom esportivo. À frente do motorista, apenas velocímetro e conta-giros – os demais mostradores eram instalados no console central – e o volante de três raios com boa pegada. Dada a posição do motor, o calor e o ruído produzidos invadiam a cabine, que padecia de isolamento ineficaz. Em outras palavras, era sufocante.
Depois da “perfumaria”, nada melhor do que conhecer o coração desse touro bravo. O “Lambo” não vinha com rádio, e nem precisava, pois a sinfonia produzida pelo motor podia ser ouvida claramente no habitáculo. Com doze cilindros em V, tinha 4 litros de cilindrada (mais uma vez a explicação para o código que seguia o nome) e entregava potência de 350 cv. Para alimentá-lo, Ferruccio optou por quatro carburadores Weber triplos usados em carros de competição, só com cornetas de admissão, sem filtro de ar, impróprio para carros de rua. Isso causou um problema: quando em marcha-lenta (num semáforo, por exemplo), o eventual excesso de combustível na região das borboletas poderia pegar fogo no momento da reaceleração caso houvesse retorno de chama pela admissão. Essa falha foi resolvida por um engenheiro da Lamborghini – e serviu também à Ferrari, que tinha o mesmo problema em alguns de seus carros. Outro detalhe: seu tanque de combustível era instalado na dianteira, tornando a pilotagem gradativamente mais difícil à medida em que se esvaziava.
O final da década de 1960 trouxe o Miura P400S, que ganhou 20 cv. O conforto também foi melhorado, com melhor isolamento termoacústico, adição de vidros elétricos, encostos de cabeça ajustáveis (antes eram fixos) e parcos litros a mais no porta-malas localizado atrás do motor, na traseira do veículo.
Em 1971 chegava o P400 SV, ou Miura SV, que se diferenciava dos anteriores por não ter mais as “sobrancelhas” nos faróis. Agora o V12 entregava 385 cv, uma adição de 15 cv em relação ao S. Para esse ganho, a Lamborghini modificou o comando de válvulas, aplicou válvulas maiores e alterou a carburação – implicando, por outro lado, em elevado consumo de combustível, problema sanado com o uso de tanque de maior capacidade, 110 litros (o anterior tinha 90 L). O Miura chegava aos 300 km/h, mas o ano seguinte seria o último de produção, com a iminente crise do petróleo.
Ao todo foram produzidos 763 Miuras (275 P400, 338 P400S e 175 P400SV), sendo considerado, por isso, um carro extremamente raro. Mas há alguns Miura ainda mais raros. Em 1972 o piloto de testes da Lamborghini Bob Wallace desenvolveu o P400 Jota, modelo único, mais leve, potente, com alterações no visual e tanque de combustível maior (Miura laranja das fotos à direita). Esse carro acabou por ser vendido e destruído em um acidente; do Jota nasceram, sob encomenda, cinco P400 SVJ; finalmente, há apenas um Miura conversível, na verdade um targa, porém sem teto removível, utilizado em exposições.
Touros de raça
O legado de Ferruccio Lamborghini permanece vivo até os dias de hoje, com modelos cada vez mais fantásticos – embora digam que a compra da fábrica pelo Grupo Volkswagen tirou algo de sua originalidade. De qualquer forma, o conforto nunca será substituído pelo estalar das marchas dentro da grelha e o ronco grave do motor V12, que se tornou sinônimo de esportividade para sempre.
Curiosidade: ao contrário do que se pensa, Ferruccio Lamborghini nunca gostou de touradas. Gostava, sim, de touros – além de ser um taurino, tendo nascido em 28 de abril de 1916. Isso explica os nomes de seus carros quase sempre relacionados aos animais.
_______________________________
(*) Renato Bellote, 27 anos, é bacharel em Direito e assina seis colunas sobre antigomobilismo na internet. O autor tem textos publicados em doze países de língua espanhola e é correspondente do site português Lusomotores
_______________________________
E-mail: Comente esta matéria
|
SOBRE RODAS
