E essa fama é plenamente justificada: vem desde as gerações anteriores, apoiada em confiabilidade, robustez e eficiência mecânica. Não por acaso as BMW R/GS são, há anos, as big trail mais vendidas e cobiçadas do planeta.
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Esta nova geração tem tudo para manter toda essa glória. E a versão Adventure, a mais completa e cara, ainda mais. É fato que, grande e pesada, a Adventure não é lá muito indicada para o off-road pesado. É que ela tem passado pela mesma transformação que as rivais - tem se tornado mais big do que trail, visto que a maioria dos compradores usa mais a moto no asfalto do que na terra.
Mas, ainda assim, a BMW proporcionou um test-ride incrível e variado, no qual pude ver que a moto vai muitíssimo bem em estradinhas de terra - mesmo aquelas com buracos, erosões, riachos, poças, lama e pedras soltas.
O rolé em Manaus (AM) começou no asfalto, com alguns quilômetros dentro da cidade, que não é exatamente o habitat natural do modelo. No trânsito, devido ao tamanho e peso, a R 1300 GS Adventure exibe certa dificuldade para se desvencilhar dos carros e passar nos corredores.
Também tem agilidade limitada, apesar de ser extremamente equilibrada e, em movimento, mesmo em baixas velocidades, não parecer ser tão grande nem tão pesada. O enorme tanque para 30 litros, cheio, reduz um pouco essa característica de leveza em relação às versões com tanque menor (que têm 11 litros a menos), mas nada que comprometa.
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Chegamos à estrada, ainda em piso asfaltado. Aí tudo muda. A moto já está em seu ambiente e exibe aquilo que dela se espera: equilíbrio absurdo, força de sobra e disposição invejável. É absolutamente fácil superar os 100 km/h e é preciso ficar de olho no painel para não chegar em velocidades altas demais, não permitidas. Afinal, a 150 km/h parece que você está a 90 km/h.
Logo chegamos ao início do trecho off-road. Passamos por dezenas de quilômetros de terra, nos quais enfrentamos piso bem batido, bem irregular, alguma lama, pirambeiras acima e abaixo, pedras soltas e até um pequeno riacho no qual a moto, na travessia, ficava submersa quase até a metade de sua altura. A R 1300 GS Adventure passou por tudo como se estivesse dando uma volta no quarteirão.
Em momento algum a R 1300 GS Adventure sofreu. O motor boxer entrega potência e torque de forma progressiva e linear, mas curiosamente tem mais vigor em giros médios e altos. O nível de vibrações é baixo e o de ruídos, bem aceitável - eu esperava menos.
Ao longo do ride, usei dois dos modos de pilotagem: Dynamic no asfalto e Enduro na terra. São até sete - Eco, Rain, Road, Enduro, Enduro Pro, Dynamic e Dynamic Pro - cuja seleção é feita por botões nos punhos e conferência no painel de instrumentos, cuja operação é relativamente complexa e exige tempo para se habituar. Mas estes dois modos bastaram para me transmitir total segurança.
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Segurança, aliás, é outro ponto de destaque nessa moto. As frenagens são fortes, mas sem dar sustos, e os assistentes à condução tornam a R/GS quase à prova de barbeiragens. Com ABS, controle de tração e radares dianteiro e traseiro, a condução da moto é uma "parceria" entre homem e máquina, entre piloto e tecnologia. Só vai para o chão quem vacilar.
A posição de pilotagem, por sua vez, é muito confortável. O banco é bem macio e anatômico, os pés vão apoiados em ótimas pedaleiras "dentadas" e os braços alcançam o guidão sem ficarem muito esticados. Para completar, em velocidades bem baixas ou quando está parada, a moto "desce" 3 cm e permite que pilotos de baixa estatura - como eu - alcancem o chão sem muita dificuldade.
Pilotar a R 1300 GS Adventure em pé - comum no off-road - também é bastante fácil e confortável. Os joelhos encontram bom apoio no tanque, apesar de suas formas quadradas.
Já a transmissão não exige qualquer esforço por parte do piloto. As trocas das marchas são precisas e muito macias. E isso mesmo sem ter embreagem deslizante.
Na primeira parte do ride, pilotei a moto com câmbio normal. Já na segunda parte, assumi o guidão de uma equipada com o câmbio automatizado ASA. A experiência foi muito interessante: no modo "manual", continuei trocando as marchas no pé esquerdo, mas sem precisar usar o manete de embreagem - que nem existe nessa moto.
No começo você fica "procurando" o manete, mas em pouquíssimo tempo se acostuma à ausência da peça. E há uma vantagem bacana: o motor não "apaga" se você vacilar. Além disso, o próprio sistema automatizado compensa eventuais erros do piloto: se você esquecer de subir a marcha, o ASA fará isso ao identificar a faixa de giros correta.
E, da mesma forma, reduzirá a marcha se a velocidade e as rotações caírem e você não reduzir. Mais uma vez, uma moto quase à prova de barbeiragens.
Já no modo automatizado pleno - ou seja, sem interferência do piloto -, o sistema ASA vai trocando as marchas para cima ou para baixo nos momentos em que considera necessário e/ou adequado. Por um lado isso é bom, pois economiza o trabalho do piloto.
Por outro lado, o piloto deve ficar atento, pois eventualmente o sistema sobe a marcha num momento em que se deseja mais torque. E aí caberá a quem pilota reduzir a marcha, no pé, mesmo se a moto estiver no modo automatizado. E não há conflito: a marcha reduz e a moto entra automaticamente em modo manual. Mais uma vez, "parceria" entre homem e máquina, entre piloto e tecnologia.
Se o sistema de câmbio automatizado é confortável e seguro, também vale ressaltar que seu funcionamento não é 100% suave. Como não tem dupla embreagem, exibe um leve tranco e um pequeno delay a cada troca. São discretos e não incomodam, mas não tão suaves ou rápidos como em um sistema com dupla embreagem.
Já os sistemas de assistência à condução funcionam muitíssimo bem. Os dois radares, um dianteiro e outro traseiro, enviam as informações e a moto alerta sobre aproximação de um veículo à frente, mudança de faixa involuntária e veículo se aproximando por trás perigosamente.
Eventualmente há uma interferência, com um leve acionamento dos freios - e isso pode assustar o piloto até que ele se acostume.
Já no retorno do test-ride pegamos o asfalto novamente, e em um trecho em que foi possível explorar toda a disposição da R 1300 GS Adventure. E mais uma vez fiquei impressionado com o desempenho.
A BMW R 1300 GS é uma big trail, e como tal tem boas capacidades off-road. Além disso, anda e curva quase como uma esportiva e proporciona conforto digno de uma touring para piloto e garupa.
Com essa versatilidade e seu desempenho inquestionavelmente eficiente, certamente continuará sendo a líder do segmento no Brasil e no mundo.
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