Departamento técnico da Ferrari em xeque
Se as modificações no modelo SF1000 não o tornarem mais competitivo, equipe poderá passar por nova devassa
Muito já se falou sobre a Ferrari ter pouco mais de um mês, até a abertura da temporada, dia 5 de julho, na Áustria, para rever o modelo SF1000 e torná-lo mais competitivo. Nos testes de Barcelona, em fevereiro, a equipe esteve bem aquém do ritmo de Mercedes, Red Bull-Honda e até Racing Point-Mercedes.
Mas poucos abordaram o que está ainda mais em jogo na equipe italiana: o grupo liderado por Mattia Binotto, na área administrativa, e Simone Resta, técnica, está em xeque!
Se até algo como o GP da Itália, a princípio mantido para o dia 6 de setembro, o modelo SF1000 não apresentar performance melhor que a evidenciada nos treinos da pré-temporada, ficar novamente distante do W11 da Mercedes e RB16-Honda da Red Bull, outra revolução poderá acontecer na Ferrari.
Isso porque, a partir de janeiro de 2021, os times da F1 vão estar livres para trabalhar no complexo projeto de 2022, quando as regras técnicas e esportivas serão bem distintas das atuais. Em 2020, eles estão proibidos.
Se Binotto e Resta falharem este ano, com os recursos de que dispõem, é provável que o presidente da Ferrari, John Elkaan, reveja a filosofia implantada pelo ex-presidente da empresa, Sergio Marchionne, falecido em 2018, e os substitua.
Seria um risco enorme jogar o projeto de 2022 nas mãos deles. Se não está funcionando agora, faz sentido a direção da Ferrari acreditar que as chances de esse grupo realizar um trabalho melhor que o de Allison, na Mercedes, e Adrian Newey, na Red Bull, são menores ainda. Lembra, o desafio de engenharia será ainda maior?
Confronto desigual
Você reparou no calibre dos adversários da Ferrari, quem são os homens que vão coordenar o projeto de 2022? Se compararmos o currículo dos grupos de Allison e Newey, todos multicampeões do mundo, com o de Resta é para deixar qualquer um, na Ferrari, preocupado.
Mas, claro, não é impossível que os italianos surpreendam com um projeto inovador e vencedor. Apenas as chances são menores que as de seus concorrentes mais diretos, Mercedes e Red Bull.
Para não esquecer que uma mexida nas regras, como a de 2022, representa uma chance de ouro para grupos técnicos de outros times surpreenderem com um carro inovador, dotado de soluções criativas, competitivo, o que seria muito bem vindo na F1.
Origem do singular grupo técnico italiano
Em julho de 2016, Marchionne demitiu o capaz diretor técnico James Allison - logo depois contratado pela Mercedes – e reviu tudo no departamento técnico. Designou o então responsável pela área das unidades motrizes (motores), Mattia Binotto, para ser o diretor técnico e manteve o inexperiente Maurizio Arrivabene como diretor geral.
Mas Marchionne fez mais. Instruiu Binotto a promover técnicos da casa, do segundo escalão, para as principais funções no departamento, dando preferência a italianos. Implantou a chamada horizontalização da seção em substituição à verticalização.
Foi então que passamos a conhecer Enrico Cardile, novo responsável pela complexa aerodinâmica dos carros, principal área de performance na F1. Cardile, hoje com 45 anos, veio da divisão dos modelos GT, veículos de série modificados para competir, muito distintos dos monopostos de F1.
Para lhe mostrar o que é a aerodinâmica na F1 - imagine só -, Marchionne e Binotto promoveram o criativo e competente francês David Sanchez, 40 anos, com vivência na McLaren, até então apenas coadjuvante do trabalho de Allison.
Simone Resta, italiano, 49 anos, seguiu no grupo como desenhista-chefe. Allison estabelecia o que desejava para o carro e os técnicos liderados por Resta executavam. Não lhes cabia a responsabilidade de criar, prerrogativa de Allison e, antes dele, do grego Nikolas Tombazis.
Começar do zero
O desafio de conceber um carro para o novo regulamento de 2022, com aerodinâmica que exigirá partir quase do zero para ser projetado, com substancial elevação do efeito asa, vai requerer profissionais com grande experiência e, talvez, maior competência do grupo que hoje lidera o departamento técnico da Ferrari.
Resta se desentendeu com Marchionne, em maio de 2018, e foi para a Alfa Romeo, equipe de influência da Ferrari, para regressar em novembro do ano passado. Função principal: coordenar o projeto do carro destinado a entrar na nova era da F1, em princípio determinada para 2021, para postergada para 2022 por causa da crise financeira gerada pela Covid-19.
Mas Resta nunca foi diretor técnico na Ferrari. Agora, por exemplo, está revendo o SF1000, que não é um carro assinado por ele, mas pelo grupo de Cardile e Sanchez. Quando Resta voltou a Ferrari, em 2019, o projeto estava quase pronto.
Por enquanto será responsabilidade de Resta dar as diretrizes do modelo de 2022 que, como mencionado, representa um superdesafio técnico.
O trabalho de Resta no carro deste ano, portanto, terá a função de mostrar se ele tem condições de liderar o departamento técnico da Ferrari, ser o homem de criação, na nova F1, algo que nunca fez até agora.
É possível que Elkaan saiba que um dos problemas da Ferrari desde a introdução da tecnologia híbrida, em 2014, foi o estágio defasado com que o time a começou. Dos que trabalharam no modelo de 2014 não sobrou quase ninguém.
Tombazis, o projetista-chefe, e Luca Marmorini, diretor da seção das unidades motrizes, foram demitidos em pleno campeonato. Assumiram seus lugares James Allison e Mattia Binotto. Este tornou-se diretor geral da Ferrari em janeiro de 2019, em substituição a Arrivabene, deixando oficialmente o cargo de diretor técnico desocupado. Como mencionado, os projetos são fruto de decisões colegiadas.
Reestruturação ainda maior
É possível ir além no caso de novo fracasso da Ferrari este ano. As mudanças para encarar o grande desafio de 2022 poderão ser ainda mais profundas que a troca de Binotto, Resta, Cardile e Sanchez. Há chance de atingir os responsáveis pela área das unidades motrizes, liderada por Corrado Iotti e Enrico Gualtieri, e até o diretor geral da empresa, Louis Camileri.
No ano passado, o grupo de Iotti e Gualtieri descobriu como tirar mais potência da unidade motriz ao fazer passar pelo sensor de controle do fluxo de combustível mais dos 100 quilos por hora, como impõe o regulamento.
De repente, a partir do GP da Bélgica, a Ferrari passou a vencer tudo. Mas foi só a FIA mudar a metodologia de controle do fluxo, a partir do GP dos EUA, para a a escuderia italiana voltar à realidade de andar atrás da Mercedes - e, em algumas pistas, da Red Bull.
Este ano, nos testes de inverno realizados no Circuito da Catalunha, com sua reta de 1.070 metros, a unidade motriz Ferrari lançou sinais inquietantes. Associada ao conjunto aerodinâmico do modelo SF1000, registrou velocidades mais baixas que as obtidas pelos adversários, os pilotos que competem com unidade Mercedes, Honda e Renault.
Torcer para dar certo
Diante do exposto, no caso da Ferrari há muito mais em jogo nessa primeira parte do campeonato. Elkaan poderá promover outra revisão estrutural na equipe, como em tantas outras ocasiões na sua história.
Mas há outra questão que, nessa hipótese, ainda está sem resposta: quem o presidente da Ferrari colocaria no lugar dos engenheiros responsáveis pelo projeto de 2022?
Se Elkaan abrir os cofres e for buscar técnicos de comprovada capacidade nas escuderias concorrentes, será necessário esperar um ano para poderem trabalhar na Ferrari - o chamado gardening leave period -, exigido pelo regulamento. Um problemão!
Por tudo isso é muito melhor para a Ferrari que o atual departamento técnico melhore substancialmente o modelo SF1000, chassi e unidade motriz, e siga recebendo a confiança de Elkaan para projetar o desafiador modelo de 2022.