O que esperar de cada escuderia da F1 para 2020

Como já disse anteriormente, o melhor do campeonato de Fórmula 1 de 2020 é que o eterno favoritismo da Mercedes não é tão certeza assim. Desta forma, vou trazer informações para você entender o momento de cada uma das dez equipes que disputarão a temporada da F1.

Hoje (9/3) é a vez de Mercedes, Ferrari, Renault, Alfa Romeo e Haas. Amanhã (10/3), Red Bull, McLaren, Racing Point, Alpha Tauri, novo nome da Toro Rosso, e Williams.

Mercedes

O modelo W11 não é uma evolução do carro que venceu o campeonato de construtores de 2019 no México e o de pilotos, com Lewis Hamilton, nos Estados Unidos, o modelo W10, mas um monoposto novo. Há conceitos bem distintos nele. É visível.

No vídeo apresentado pela Mercedes, o diretor técnico, James Allison, explicou que a exemplo de outros projetistas, como Enrico Cardille, da Ferrari, e Adrian Newey, Red Bull, elevou as tomadas de ar laterais, a fim de obter melhor resposta aerodinâmica.

Allison disse, ainda, que o grupo das unidades motrizes, liderado por Andy Cowell, desenvolveu uma unidade capaz de trabalhar com uma temperatura mais alta.

Veja o vídeo com o carro de F1 da Mercedes para 2020

No ano passado o calor roubava muita potência da unidade alemã, fazendo com que Hamilton e Bottas não exigissem tudo para preservá-la, como vimos no GP da Áustria.

Guarde esta informação, voltaremos a ela. Você verá como é importante e poderá interferir nas primeiras etapas do campeonato.

Tanto em velocidade lançada em uma volta, nas simulações de classificação, como nas de corrida, o W11 de Hamilton e Bottas se mostrou, nas condições dos treinos, mais eficiente que o RB16-Honda da Red Bull e do SF1000 da Ferrari.

Estamos falando de testes de inverno, quando as temperaturas ambiente e do asfalto são bem mais baixas do que em todas as provas do calendário. É um dado importante.

Dá para dizer mais: os adversários ficaram preocupados com o ritmo do novo carro da Mercedes, em especial na condição de corrida. Hamilton e Bottas registravam tempos seguidos que ninguém conseguiu repetir.

Bottas ficou com o melhor tempo dos seis dias, com 1min15s732, obtido com pneus C5, os hipermacios, no dia 20, última da primeira série. Para comprovar como os dados não são conclusivos, Hamilton registrou o quinto tempo no geral, 1min16s410, com C5, no último dia da segunda série, 28.

A Mercedes foi quem mais quilômetros percorreu: 4.203

Como mencionado, pela primeira vez desde que a tecnologia híbrida foi introduzia da F1, em 2014, a escuderia liderada pelo brilhante Toto Wolff enfrentou problemas de confiabilidade.

Imagine que três unidades motrizes se romperam em seis dias de ensaios, uma por razão elétrica e outras duas, de lubrificação, segundo o próprio time. Para piorar, a Williams teve duas unidades Mercedes quebradas!

Hora de resgatar aquela informação sobre a nova unidade motriz Mercedes ser mais tolerante ao calor. As tomadas de ar das laterais do modelo W11 são, talvez, as mais restritas dentre todos os modelos de 2020.

A supereficiência aerodinâmica do novo carro pode estar cobrando um preço e, por enquanto, alto: a resistência do motor, por receber, talvez, menos ar do necessário. É apenas uma hipótese, por favor, mas o pensamento geral na F1.

Não se esqueça de que cada piloto tem direito a três unidades motrizes para usar do primeiro treino livre do GP da Austrália, dia 13, à corrida de Abu Dhabi, dia 29 de novembro, 21ª e última do calendário. Cada vez que o piloto ultrapassa esse limite, perde posições no grid.

Pode ser que seja um problema apenas da própria versão do motor, não relacionada com a menor quantidade de ar que chega aos radiadores de água e de óleo, já que o FW43 da Williams, com tomadas de ar mais generosas que o W11, também teve duas quebras de unidades motrizes Mercedes, perfazendo as impressionantes cinco no total.

Mas, olha que curioso: a Racing Point, outro time que compete com motor Mercedes, realizou a melhor pré-temporada da sua história. O modelo RP20 não apresentou um problema sério sequer, sem mencionar a elevada velocidade demonstrada.

Mas o que o RP20 tem que os demais carros com unidade motriz Mercedes não têm? Simples: o modelo de Sérgio Perez e Lance Stroll é descaradamente o mesmo carro da Mercedes de 2019, mas com a unidade motriz, transmissão e suspensão traseira do W11 deste ano. O regulamento autoriza.

Hamilton e Bottas não tiveram, no ano passado, as dificuldades desta temporada. O modelo W10 de 2019 atendia às necessidades de ar da sua unidade motriz, conforme os resultados do mundial passado atestam. E é com o W10 que a Racing Point treinou em Barcelona e vai competir este ano. Um carro ainda rápido e confiável.

De volta ao modelo de 2020 da Mercedes. Hamilton, Bottas e seu líder, Wolff, vão para o Circuito Albert Park, em Melbourne, sabendo que dispõem do carro mais veloz do grid. Porém, ao mesmo tempo, até agora é um dos menos confiáveis.

Hamilton não escondeu sua preocupação: “Não sei quanto tempo será necessário para solucionar nossas dificuldades”.

Os grupos de Allison, na área de chassi, e Cowell, unidade motriz, tiveram pouco mais de uma semana para tentar resolver suas dificuldades técnicas. As 58 voltas nos 5.303 metros da pista montada no Albert Park, sob temperatura bem mais elevada do que nos testes em Barcelona, vão nos responder se Allison e Cowell foram bem sucedidos.

Allison também ainda não definiu se vai liberar seus pilotos para usar o polêmico sistema DAS, concebido para mudar a convergência das rodas dianteiras, ao que parece com o objetivo de elevar a velocidade nas retas e preservar mais os pneus.

O fato é que pela primeira vez, desde 2014, vamos para a abertura da temporada em dúvida sobre o que a Mercedes pode obter, por causa da confiabilidade do seu equipamento.

Os adversários sabem que se Hamilton e Bottas enfrentarem problemas, terão de tirar proveito. Isso porque a hora que tudo funcionar normalmente na Mercedes o golpe para os concorrentes poderá ser duro, ao menos pelo que vimos em termos de velocidade do W11 no Circuito da Catalunha.

Ferrari

É provável que até os integrantes da escuderia não saibam, ao certo, o que esperar do modelo SF1000 nesse início de mundial. O carro apresentou, nos seis dias de testes, uma tendência desconcertante de sair de frente, ou seja; o piloto freia, esterça o volante para entrar na curva e o carro demora para apontar, segue em frente.

Vettel e Leclerc destacaram o comportamento nas duas séries de testes, apesar das tentativas de atenuá-lo.

Além disso, ficou evidente que o objetivo de fazer o novo carro gerar maior pressão aerodinâmica, para corrigir a crônica falta de velocidade do modelo de 2019 em curvas de baixa, gerou um efeito colateral em dose muito mais elevada que o desejado: perda significativa de velocidade nas retas, o ponto de força do SF90 de 2019.

Nessa época, no ano passado, o grupo liderado pelo diretor geral Mattia Binotto estava muito confiante em iniciar a temporada lutando pela vitória. Pois agora, em Barcelona, o próprio Binotto declarou em letras de forma que não vê a Ferrari em condições de vencer no começo do campeonato. “Nossos adversários (Mercedes e Red Bull) estão, neste momento, mais velozes”, afirmou.

Uma das lições de casa, como explicou, será entender se a pouca velocidade nas retas é o resultado do arrasto, resistência ao movimento, do modelo SF1000 ou uma deficiência da versão 2020 da unidade motriz.

A Ferrari precisou substituir uma delas nos seis dias. O motivo alegado foi problema de lubrificação, mas Vettel percebeu a tempo e desligou, levando-a a não quebrar.

Ainda sobre o motor italiano, Nikolas Tombazis, da FIA, e Binotto, chegaram a um acordo sobre o que é permitido e proibido fazer para tirar mais potência, esclareceram áreas dúbias do regulamento. Há a suspeita de que a Ferrari conseguiu, em 2019, driblá-lo. Já aconteceu em 2018. Não vou entrar em detalhes aqui, ao menos hoje.

O fato é que, com o maior controle do fluxo de combustível realizado pela FIA, este ano, com a introdução de um segundo sensor, o motor Ferrari parece não responder com a mesma eficiência de antes. O que me impressiona é a FIA não tornar público o que discutiram e, principalmente, deliberaram.

Isso gerou uma reação conjunta de sete times da F1, ameaçando a FIA de, se necessário, recorrerem à justiça comum para saber o que a inspeção dos comissários encontrou na unidade motriz italiana.

É provável que nos dias do GP da Austrália o assunto venha à tona novamente. Não dá para entender a postura dúbia da FIA. Sua função é esclarecer e não criar ainda mais dúvidas sobre as regras do jogo.

A Ferrari escondeu o jogo nos testes, já que foi quase sempre mais lenta que a Mercedes e a Red Bull? Pouco provável. O SF1000, a exemplo do W11 da Mercedes e do RB16 da Red Bull, incorpora soluções inovadoras em relação a 2019, como a miniaturização do sistema de transmissão, para maior exploração do projeto aerodinâmico.

E, claro, fazer um carro desses funcionar, entendê-lo bem, demora mais do que seis dias de treinos. Esse período não serviu para dar uma ideia mais precisa sobre o potencial do SF1000, se os seus conceitos são válidos.

Pode tanto levar Vettel e Leclerc a disporem de um monoposto rápido, equilibrado e confiável, com o tempo, como nem mesmo repetir a performance de 2019, quando venceu três GPs.

Uma coisa é certa: se Binotto entender que o SF1000 nasceu com algum problema crônico, como o SF90 de 2019, gerava pouca pressão aerodinâmica e era muito lento nas curvas de baixa velocidade, a Ferrari abandonará o seu desenvolvimento para se concentrar no projeto de 2021 que, como mencionado, será muito diferente do atual.

Depois do GP do Vietnã, terceiro do ano, dia 5 de abril - se for disputado, por causa do corona vírus -, teremos uma melhor ideia do potencial da Ferrari. Sem esquecer que, para o GP da Holanda, prova seguinte, dia 3 de maio, o primeiro na Europa, quase todas as escuderias deverão apresentar versões revistas de seus modelos de 2020.

Leclerc ficou com o quarto tempo no geral, 1min16s360, com pneus C5, os mais macios, registrado no dia 28. Vettel, 1min16s841, com C5, no dia 27. A Ferrari completou 3.929 quilômetros, segunda.

Renault

As deficiências do modelo RS19 dos franceses eram tantas que seria difícil o carro deste ano não ser mais eficiente. O RS20 representa um passo à frente em relação ao antecessor.

O grupo técnico da equipe agora é outro, embora o RS20 tenha ainda muito da coordenação do ex-diretor técnico, Nick Chester, e do especialista em aerodinâmica, Pete Machin, ambos dispensados no fim do ano.

O desenvolvimento do novo modelo será liderado pelos dois novos engenheiros recém-chegados, o inglês Pat Fry, ex-McLaren e Ferrari, e o sul-africano Dirk de Beer, ex-Lotus, Ferrari e Williams. Eles já trabalham, também, nos estudos do complexo modelo de 2021.

Daniel Ricciardo disse que o RS20 é mais fácil de pilotar, previsível e sugere ter grande margem de desenvolvimento. Um dos problemas da Renault, em 2019, foi a quase impossibilidade de fazer o carro evoluir.

“Precisaríamos rever o projeto como um todo, por isso deixamos ainda cedo de trabalhar no carro para nos dedicarmos ao deste ano”, explicou Cyril Abiteboul, o contestado diretor geral da Renault.

Ele foi um dos que reclamaram da permissão de a Racing Point poder competir com o carro de 2019 da Mercedes. A meta da escuderia francesa é ficar em quarto entre os construtores. Abiteboul acreditava que a sua luta se limitaria a enfrentar a McLaren, mas parece bem possível que tenha de incluir a Racing Point e, quem sabe, a Alpha Tauri.

Um dado importante: tanto a Renault quanto a McLaren, que também compete com unidade motriz Renault, usaram uma única unidade cada nos seis dias de treinamento. Os franceses passaram a impressão de terem melhorado a sua resistência.

A temporada de 2019 terminou com a unidade motriz Renault atrás das três concorrentes, Mercedes, Ferrari e Honda, em desempenho global, potência, consumo e resistência.

Ricciardo obteve o terceiro tempo, 1min16s276, com pneus C5, dia 28. O seu companheiro, Esteban Ocon, 1min16s433, com C5, sexto melhor, também dia 28. A Renault completou 3.459 quilômetros, sétima.

Alfa Romeo

O modelo C39-Ferrari da equipe suíça é provavelmente o que mais seguiu os conceitos do carro de 2019. Ele é somente uma evolução, não tem soluções novas, como todos os demais nove monopostos do grid. A mudança maior vem do fato de o C39 usar o conjunto traseiro do modelo SF1000 da Ferrari, permitido pelo regulamento.

O novo diretor técnico, estreante na função, o francês Jan Monchaux, optou por não partir para nada muito diferente a fim de manter seu grupo de engenheiros mais preocupados com o projeto de 2021.

O modelo C39 irá para o museu da escuderia no fim do ano. Já o C40 de 2021 servirá de base para os modelos futuros também. Como a Alfa Romeo não tem os recursos da Mercedes, Red Bull e Ferrari, teve de deslocar parte do seu corpo de técnicos para se concentrar no carro do ano que vem.

Assim, se a lógica valer, é pouco provável vermos Kimi Raikkonen e o fraco companheiro, o italiano Antonio Giovinazzi, marcando pontos com regularidade, como foi no começo de 2019 com o finlandês. Mas, óbvio, de repente as coisas seguem outro rumo. A impressão inicial é que a Alfa andou menos para a frente que os concorrentes.

Robert Kubica, terceiro piloto, estabeleceu o 12º tempo dos seis dias, 1min16s942, com pneus C5, no dia 26. Raikkonen, o 15º, com 1min17s091, pneus C5, dia 20. Giovinazzi, o 21º e último, 1min19s670, com C3, dia 27. A Alfa Romeo completou 3.241 metros, nona.

Haas

O americano Gene Haas confia cegamente no seu diretor geral, o polêmico italiano Guenther Steiner, e no fabricante italiano Dallara para construir seus carros.

Assim, permaneceram no time a mesma dupla de pilotos, Romain Grosjean e Kevin Magnussen, que já se chocaram algumas vezes, e principalmente a mesma dupla de engenheiros responsáveis pelos projetos da Haas, Rob Taylor e Ben Agathangelou.

A escuderia americana tem três sedes: Bambury, Inglaterra, Varano, Itália, fábrica da Dallara, e Kannapolis, Carolina do Norte, nos Estados Unidos - esta, base também do time da Haas na Nascar. Sua logística é complexa, diante da necessidade de agir com a rapidez imposta pela frenética F1.

O ano de 2019 foi o pior da história de quatro temporadas da Haas, ao terminar na nona e penúltima colocação, com 28 pontos. Em 2018, disputou a melhor, com excelente quinto lugar, 93 pontos. A Haas tem de voltar a crescer, caso contrário seu proprietário já disse que irá repensar se vale a pena manter-se na competição.

O VF20-Ferrari deste ano não sugeriu, nos seis dias de testes, ter resolvido os problemas de instabilidade do carro de 2019, gerados principalmente por não explorar as características dos pneus Pirelli.

A exemplo de outras equipes, a Haas levará para Melbourne novos componentes do conjunto aerodinâmico para modificar seu comportamento.

Como a Alfa Romeo, a Haas parece não ter dado um importante passo à frente com o novo carro. Mas é sempre bom esperar para ver se é isso mesmo. Além de o VF20 não demonstrar ter nascido rápido, tem problemas de confiabilidade.

A Haas foi a que menos quilômetros percorreu na pré-temporada, décima, 3.021, diante de 4.203 da Mercedes, a melhor. E não foi por panes na unidade motriz Ferrari, mas relativos ao chassi.

Grosjean ficou com o 13º tempo, 1min17s037, pneus C4, obtido no dia 28, e Magnussen, o 18º, com 1min17s495, pneus C4, também no dia 28.

Fique ligado

Amanhã falaremos das demais cinco equipes: Red Bull, McLaren, Racing Point, AlphaTauri e Williams.