BR 800: Sonho do carro com tecnologia nacional virou pó

O projeto era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples
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- No início do ano, o empresário Ratan Tata, presidente da montadora indiana Tata, surpreendeu o mundo com o anúncio do Nano, um minicarro que promete ser o mais barato do mundo, com preço estimado em US$ 2,5 mil. Se ainda estivesse na ativa, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, idealizador da Gurgel Veículos, talvez não se surpreenderia.

Pioneiro, Gurgel sonhou alto e na segunda metade dos anos 80 lançou o BR-800, primeiro minicarro popular 100% brasileiro a chegar ao mercado. Quem não se lembra do comercial na TV que exaltava a economia de combustível que o modelo proporcionava? Na tela, o feliz proprietário do carrinho dizia: “Se é econômico? Ainda não sei! Faz quinze dias que comprei e ainda não parei no posto para abastecer!”.

O projeto do BR-800 era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples. O resultado disso foi a concepção de um carro capaz de transportar até quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Nada mal para grandes centros urbanos. O mais surpreendente para a época era o baixo consumo: cerca de 25km/l. Com um tanque cheio, tinha autonomia de mil quilômetros.

Motor próprio

Ao conceber o BR-800, Gurgel queria um carro com tecnologia 100% nacional. Por isso, deixou de utilizar os motores da Volkswagen que equipava os famosos jipes s montadora para desenvolver o pequeno Enertron, um dois cilindros de 0,8 litro, fundido em liga de alumínio-silício, que podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula fechamento incompleto devido à velocidade excessiva, o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm.

Com o avanço de ignição controlado por um microprocessador, que tinha cinco anos de garantia, o motor não usava distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos dois cilindros, idéia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O sistema de ignição era outra patente da Gurgel.

Além disso, era refrigerado a água com ventilador elétrico, que funcionava muito bem. Apesar do tamanho, levava o carrinho à velocidade máxima de 117 km/h. O motorzinho do BR-800 incorporava ainda outros avanços. O Enertron era montado sem correia trapezoidal para acionar acessórios, como o alternador. Esta inovação visava a facilidade de manutenção e, para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de válvulas.
Mas a idéia não funcionou tão bem quanto se esperava, pois como a rotação do comando era a metade da do motor, o alternador não suportava a carga de todos os acessórios ligados ao dirigir moderadamente. O resultado era a descarga da bateria e, conseqüência disso foi a modificação do projeto do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, com redução apropriada cerca de 2:1.

Leve, o BR-800 pesava 650 kg e possuía duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine. O vidro traseiro era basculante, porta de entrada para guardar objetos no pequeno porta-malas. Já o estepe tinha acesso prático, por fora, em uma tampa traseira.

Para ser bem sucedido mercadologicamente, o BR-800 contava com apóio do Governo Fcaptional, que o tributou em apenas 5% de IPI Imposto sobre Produtos Industrializados, contra os 25%, ou mais, pagos pelos de maior cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3 mil não se concretizou, o preço acabou ficando por volta de US$ 7 mil, que ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras.

Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8 mil pessoas. Sob uma campanha convidativa - “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?” -, foram vendidos 10 mil lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7 mil pelo carro e cerca de US$ 1,5 mil pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de mil unidades já produzidas.

Traição

Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência tupiniquim no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm3 do IPI numa espécie de traição à Gurgel. Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.

Tentando reagir, a Gurgel lançou nos próximos anos o Supermini e o Motomachine, veículos ainda menores que o BR-800, mas que também não foram muito bem sucedidos no mercado. A última cartada foi o projeto batizado de Delta, que seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4 mil e US$ 6 mil, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.

Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo fcaptional um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.

Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.

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