A boa aposta no Brasil anunciada pela Renault

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Fernando Calmon
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- Faz muito tempo que uma empresa não anunciava cinco novos modelos, ao longo de três anos, para o mercado brasileiro. Trata-se da Renault, que tem colecionado dissabores, amarga uma capacidade ociosa de 65% e trabalha com apenas um turno na sua moderna fábrica de São José dos Pinhais PR. A marca francesa já foi a quinta colocada em vendas — a primeira entre as recém-chegadas — e caiu para a oitava posição em 2005. Agora, a filial se viu incluída como peça importante no plano global “Compromisso 2009” anunciado semana passada em Paris por Carlos Ghosn, um engenheiro brasileiro de origem franco-libanesa, que reergeu a Nissan em apenas cinco anos e há nove meses acumula a presidência da aliança Renault-Nissan.

Apesar das queixas sobre os altos e baixos da economia brasileira que impactaram negativamente a indústria automobilística, o País está dando a volta por cima. A Fiat representou inéditos e surpreendentes 30% da produção total do grupo italiano no ano passado e gerou lucros no período mais difícil da história da companhia. A Ford começou a ganhar dinheiro aqui numa época de grandes prejuízos na matriz e na Europa. Volkswagen e GM estão no equilíbrio, com tendência a apresentar bons números no balanço. Toyota, Honda e um pouco a Peugeot Citroën, cautelosas nos investimentos, sofreram menos no período crítico 1998-2004.

Ghosn, com sua perspicácia ímpar, foi enfático ao falar sobre o Brasil para cerca de 400 jornalistas na sede parisiense de Boulogne-Billancourt. Decidiu quebrar o círculo vicioso de prejuízos e falta de produtos, ampliando os lançamentos previstos. O sedã Mégane II, que chega na primeira semana de março, terá a companhia da station wagon seis meses depois. Dividiu, assim, os riscos no segmento de médios — lucrativo, porém congestionado — concorrendo com duas opções. A perua, até mais bonita que o sedã, terá apenas a Corolla Fielder como rival direta e ajudará na captura de compradores meio desiludidos com os pesados monovolumes.

Embora não tenha sido seu projeto, Ghosn decidiu apostar também no Logan, um compacto de preço bastante competitivo e dimensões internas generosas. O modelo feito pela subsidiária romena Dacia, desdenhado por concorrentes, começou vendendo bem. Esperava-se que, além do sedã, haveria outras versões fabricadas no Paraná. As análises preliminares recaíam sobre uma station e um hatch, mas o executivo observou o sucesso do EcoSport. Decidiu, então, usar a arquitetura do Logan e partir direto para um utilitário esporte, enquanto Fiat e GM ainda patinam nas decisões, em parte por falta de equação financeira.

Com os cinco lançamentos, a Renault passará a ter oito modelos nacionais. Considerando que a Nissan poderá vir a ocupar até 20% do complexo Ayrton Senna, as chances de trabalhar em três turnos até 2008 são boas e, conseqüentemente, passar de menos de 3% de participação, no ano passado, para 7% em 2009. Outra decisão de peso foi criar um centro de desenvolvimento aqui, triplicando o número de engenheiros. É o mesmo rumo traçado nos últimos tempos por Fiat e Ford e aprofundado por GM e Volkswagen, que decidiram até exportar capacitação técnica.

Enfim, uma aposta em boa companhia.

RODA VIVA

CONDIÇÕES competitivas de mercado levaram a Fiat a seguir os passos de Renault e GM, reposicionando preços sugeridos. A marca francesa rebaixou todos os preços no começo do ano. A americana tornou o Classic mais barato, preparando terreno ao Celta sedã, no segundo semestre. Já a italiana aproveitou o motor flex no Doblò para pedir menos por ele.

RIGOR da nova lei contra motoristas alcoolizados ou drogados significará bem mais para a segurança de trânsito do que o enxame de radares que assola o País. Sancionada na semana passada, agrava punições e permite ao agente de trânsito enquadrar quem se recusa a fazer exame de alcoolemia, alegando falsos direitos constitucionais. Pode até arrolar testemunhas do estado de embriaguez.

ANFAVEA passou a computar a produção de modelos desmontados de todas as fábricas envolvidas com exportação. O total fabricado em 2005 foi corrigido para 2,53 milhões de unidades, cerca de 80 mil a mais do que havia sido anunciado. A entidade representativa das fábricas também reavaliou a capacidade instalada de 3,2 milhões para 3,5 milhões anuais. GM 140.000 e Honda 40.000 ainda não estão incluídas nesse número.

APESAR de se falar em um milhão de veículos adaptados ao uso de gás, ainda não há demanda de modelos usados que sustentem seu valor de revenda. Pelo contrário. Segundo a associação de lojistas do Estado de São Paulo, só 30% deles detectaram algum interesse. E deságio chega a 12% em relação a um modelo semelhante a gasolina.

ESTATÍSTICAS desencontradas levaram GM e Ford a discutir se aquela superou mesmo esta, no disputado mercado americano em 2005, depois de 20 anos. Briga é por 5.000 unidades de diferença e tem a ver com contagem de vendas a frotistas. GM investiu numa grande campanha de publicidade.
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E-mail: fernandocalmon@usa.net

Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro e consultor técnico, de comunicação e de mercado. Sua coluna Alta Roda, na WebMotors e na Gazeta Mercantil, está também em uma rede nacional de 26 jornais e 6 revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site americano The Car Connection

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