Entrevista com Celso Franco

Especialista tem propostas inteligentes para o caos do trânsito
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Fernando Calmon
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- Especialistas em trânsito são freqüentemente consultados depois de os grandes congestionamentos, na maioria das capitais brasileiras, passarem a assuntos recorrentes na imprensa.

Dealer ouviu Celso Franco, que foi o melhor diretor, em todos os tempos, do antigo Departamento de Trânsito do Rio de Janeiro. Apesar de sua reconhecida competência, às vezes também é polêmico, como demonstra seu próprio livro de memórias – Eu na Contramão.

Articulado, Franco, 81 anos, não entende o automóvel como o inimigo a combater. Ele apresenta propostas inteligentes e viáveis a fim de amenizar as nossas agruras diárias atrás do volante.

Dealer: Em vista das mazelas que infernizam a vida dos habitantes das grandes e até médias cidades em função do trânsito caótico, o que o senhor recomenda como decano dos especialistas?

Celso Franco: “No trato de qualquer problema técnico, a filosofia deve preccaption a ciência”, sempre me ensinou o notável urbanista e arquiteto Raul Penna Firme. Vamos encontrar nos primórdios do “império do automóvel” como meio de transporte, as premissas filosóficas do homem que o popularizou, Henry Ford. Todo engenheiro de tráfego ou administrador de trânsito deveria ler a sua biografia. Ele disse, em 1912: “Eu construirei um carro a um preço tão barato, que qualquer trabalhador que receba um salário justo poderá adquiri-lo. Ele e sua família darão Graças ao Criador pela possibilidade de acesso aos imensos espaços verdes e livres da natureza”. Alguns anos depois, declarava: “Devo o sucesso do meu invento à preguiça e ao comodismo inerentes à criatura humana”.

Destas observações concluem-se duas coisas:

a Ford não viabilizou o automóvel para ser usado como meio de transporte casa-trabalho-casa. Ninguém vai para o trabalho desfrutando os espaços verdes e livres da natureza. Aliás, difícil de imaginar uma cidade capaz de criar condições de circulação de tráfego confortável, para que toda a sua população pudesse ir trabalhar utilizando o carro e somente o proprietário.

b Para retirar este hábito do ser humano, devem-se oferecer meios de transporte que satisfaçam o seu comodismo. Quando residi na Holanda, país com excelente sistema de transporte, só utilizava o meu carro para o lazer.

Dealer: mas houve uma época em que várias cidades construíram grandes obras viárias para acomodar, com conforto, a sua frota de veículos particulares...

Celso Franco: Sem dúvida, mas esta ilusão durou pouco tempo, até porque estas facilidades encorajam o aumento do tráfego individual. A cidade de Los Angeles criou espetacular malha de viadutos, vias expressas e elevadas a fim de que, orgulhosamente, os seus habitantes se locomovessem livremente em seus automóveis. Hoje é uma cidade engarrafada nas horas de pico.

As cidades brasileiras, com exceção apenas de Curitiba, foram postergando o aprimoramento do transporte público capaz de atender aos desejos dos usuários. Estão, assim, com enormes problemas de congestionamento.

O professor Bill Reinert declarou em recente entrevista à “Time”, enquanto observava da janela de seu escritório em Torrence, Califórnia, a congestionada Freeway 405: “Esta via é sem dúvida a mais congestionada do planeta. O custo das soluções para solucionar o problema de transportes é enorme, mas, o custo de nada fazer será bem maior”.

Os administradores, ao se surpreenderem com o progresso urbano, optaram pelo transporte no subsolo. Solução ótima, mas de custo elevadíssimo para os países pobres e remediados. Londres, que iniciou a construção de seu sistema subterrâneo em 1861, rendeu-se ao raciocínio de Henry Ford. Em 2003, o prefeito Ian Livingstone criou restrições ao uso do carro particular no centro comercial, instituindo uma taxa de congestionamento de 5 libras R$ 18,00 por dia. No início muito criticado, hoje é aceito.

Dealer: Qual seria a solução possível e factível para minorar os problemas atuais, dado o alto custo de implantar o metrô?

Celso Franco: Esclareço que só trabalho com soluções de engenharia de tráfego, ou seja, tirar o máximo rendimento da malha viária existente. Costumo dizer que o engenheiro de tráfego é o cardiologista da cidade: luta contra os males da circulação viária. Concluí, em 1994, que o incentivo controlado eletronicamente ao transporte solidário, entre os donos de veículos, nas horas de pico, era a solução mais justa.

Somente há pouco, alertado pelos técnicos da American Bank Note, empresa que viabilizou tecnicamente o sistema que chamei de URV Utilização Racional da Via, foi que atinei para a grande arrecadação de recursos. Assim, o projeto se autofinancia.

Dealer: E como este seu sistema irá gerar arrecadação capaz de fazê-lo auto-sustentável?

Celso Franco: de modo simples. Consiste no aluguel de um adesivo, contendo um chip colado por dentro do pára-brisa do veículo. Só se alugaria o adesivo em parceria com, pelo menos, uma pessoa proprietária de automóvel, além do dono do carro. Cada chip contém dados do motorista e do veículo. Todos os adesivos de um mesmo grupo de consorciados do “car pool” usam o mesmo número. Medidores eletrônicos nos acessos ao centro comercial podem ler os chips e ainda fotografar as placas dos veículos que não os possuam, ou que não sejam os primeiros a passar.

Mensalmente, os proprietários dos carros com adesivos pagarão uma taxa que lhes assegura usufruir os benefícios do sistema, sem serem multados por estarem contribuindo, viajando sozinhos nos horários de restrição, para a redução a menos da metade da velocidade máxima prevista para a via.

Nas horas em que vigorar o uso do sistema URV, só poderá passar um carro associado ao pool. Os demais deveriam pagar a taxa de congestionamento no valor diário de R$ 10, cinco vezes o preço do uso diário do chip, que seria de R$ 2,00. Considerando-se apenas dias úteis e horas de pico, teríamos uma renda mensal, por cada veículo, de 40 reais. Os dois milhões de veículos do Rio de Janeiro, por exemplo, significariam uma renda mensal de R$ 80 milhões ou R$ 960 milhões por ano.

Com os recursos gerados, seria possível instalar um sistema de controle dos semáforos, autocomandado pelo tráfego e gerenciado por computadores, otimizando, assim, a capacidade de escoamento do sistema viário, já aliviado pela URV. Não posso assegurar, mas acredito que tal volume de recursos colocaria o transporte público a preços baixíssimos em alguns casos até gratuito.

Como incentivo a um número maior de participantes em cada grupo de consorciados do projeto URV, previmos prêmios em dinheiro. O sorteio semanal entre os possuidores de adesivos seria de 100, 200, 300 ou 400 mil reais, conforme os grupos se constituam de dois, três ou quatro proprietários.

Fico triste de ver São Paulo utilizando o sistema de rodízio por placa. Não rende nada, fora multas, e em teoria no máximo reduziria o volume de tráfego em 50%. Os que podem usam veículos com finais de placa diferentes. Minha idéia, além de gerar vultosa arrecadação a um custo para o motorista muito menor do que gasta em tempo perdido, combustível e estresse, ainda provoca uma redução do volume de tráfego que começa em 50% e pode atingir mais.

Dealer: por que então os políticos não adotam a solução?

Celso Franco: sinceramente, não sei. Talvez por capricho ou presunção, como se canta naquele famoso fado “Nem às Paredes Confesso”. É tão factível que mereceu o apoio de uma empresa da envergadura da American Bank Note. Como ilustração lembro que em 2005, na época natalina, aconteceu em Nova York uma greve de metrô e ônibus. O prefeito determinou que só entrassem em Manhattan veículos particulares ou táxis, com quatro passageiros. Graças a essa providência, não houve o monumental engarrafamento esperado. Reduziu o volume de carros em quase 50%. Na nossa proposta a garantia da presença dos donos de veículos é absoluta, controlada por sistema informatizado.

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