Tata Nano tem 203 mil reservas confirmadas na Índia

Além dos pedidos efetivos, mais de 600 mil pessoas compraram formulários de reserva do carro, modelo só chega ao Brasil depois de 2011
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Gustavo Ruffo
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- O lançamento do Tata Nano causou tanto rebuliço que não foram poucos os leitores que nos enviaram e-mails pedidos de informação sobre como comprar o carro mais barato do mundo. Isso apesar de dizermos várias vezes que ele, por enquanto, só será vendido na Índia. Ao Brasil, Ratan Tata, dono da fabricante do carrinho, a Tata, disse que ele chega em 2011 ou 2012. Se isso entristece os consumidores brasileiros, não é diferente no país natal do Nano. Por lá, foram feitas mais de 203 mil reservas do carrinho, pagas integralmente. E o primeiro lote de produção só vai garantir 100 mil unidades, como já dissemos em março.

Podia ser pior. Só de formulários de reserva do carrinho foram vendidos 610 mil. Se todos eles tivessem se tornado pedidos efetivos do Nano, toda a produção atual e pelo menos os dois primeiros anos de produção da fábrica exclusiva do modelo, que será em Sanand, no Estado de Gujarat, estaria comprometida. A fábrica consegue fazer “apenas” 350 mil unidades do Nano ao ano. Com isso, a espera dos brasileiros e do resto do mundo pelo carro seriam ainda maiores.

Tanta atenção se justifica. O Nano é o automóvel mais barato do mundo e, segundo todas as avaliações, é um carrinho muito do bom. Ele tem 3,1 m de comprimento, 1,5 m de largura e 1,6 m de altura e é dotado de um motor traseiro de dois cilindros, todo de alumínio, com 624 cm³, 35 cv a 5.250 rpm e 48 Nm a 3.000 rpm. Com um peso de cerca de 600 kg, ele será capaz de atingir 105 km/h de velocidade máxima. Se o desempenho não empolga, consumo e emissões são dignos de nota: ele faz 23,6 km/l, o que, com seu tanque de 15 l, dá uma autonomia de 354 km. Em termos de dióxido de carbono, ele libera apenas 101 g/km. A garantia oferecida para o Nano é curta: 18 meses ou 24 mil km, o que vencer primeiro.

Todos os freios do carro usam tambores, o que seria um bocado temerário se ele atingisse velocidades mais altas, mas, com uma máxima de 105 km/h, não deve ser um grande problema, especialmente no tráfego carregado das grandes cidades indianas.

Em estradas, onde pouca gente deve se atrever a colocar o Nano, há um risco mais alto de o freio esquentar e perder eficiência. Especialmente sabendo que os freios não contam com hidrovácuo, que diminui a força da frenagem, a não ser a partir da versão intermediária do carro.

Falando nas versões, haverá três delas para o Nano: Standard, de entrada, que oferecerá três opções de cores, bancos em uma cor única e banco traseiro rebatível. Na intermediária, a CX, o Nano terá cinco opções de cor, sistema de climatização do carro ar quente e ar-condicionado, servo-freio, assentos em duas cores, porta-malas com cobertura e banco traseiro rebatível com descansa-braço.

A versão topo de linha, chamada de LX, traz tudo que a CX oferece mais bancos de tecido, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos, faróis de neblina, cinco cores sólidas e três metálicas, hodômetro digital, porta-copos no painel central, saída de 12V para recarga de equipamentos e aerofólio traseiro.

Preço e reservas

A promessa de um modelo de 1 lakh, ou cem mil rúpias, foi cumprida, “pero no mucho”. Esse é o preço pela versão básica saindo da fábrica. Para o consumidor, ou seja, da concessionária para a frente, ele vai custar a partir de 112.735 rúpias, ou cerca de R$ 5.000. Agora, só falta entregar o carro, mas isso também não será para agora. As primeiras unidades só serão entregues em julho.

Para vender o carrinho na Índia, onde a expectativa de procura era alta, foi feita uma verdadeira operação de guerra, ou melhor, de reserva. De 9 e 25 de abril foram vendidos os formulários de reserva, que custaram 300 rúpias, ou cerca de R$ 13. Depois de preenchido o formulário, era preciso pagar o valor de reserva. Para o modelo Standard, ele foi de 95 mil rúpias, ou pouco mais de R$ 4.000, quase o valor total do carro. Para o CX, 120 mil rúpias, ou pouca coisa mais que R$ 5.000. Por fim, a reserva para o modelo LX sai por 140 mil rúpias, ou R$ 6.000 e uns quebrados.

Como a Tata criou o carro para quem não tem muito dinheiro, e sabe que essas pessoas poderiam precisar de financiamento para o valor de reserva, ela designou 15 instituições financeiras que, além de aceitar as reservas, puderam financiá-las com uma entrada mínima de 2.999 rúpias, ou cerca de R$ 130.

Das 203 mil reservas efetivadas, 70% foram financiadas. O modelo mais simples, o Standard, teve 20% das preferências. O intermediário, o CX, ficou com 30% das reservas. Os indianos, como os brasileiros, demonstraram gostar de modelos mais completos: foi o Nano topo de linha, o LX, que teve o maior número de pedidos, com 50% delas.

Como já se esperava que a procura seria grande, pagar a reserva integralmente não era garantia de receber o carro. A Tata criou um sistema de sorteio para selecionar, dentre os 203 mil aspirantes efetivos a donos do carro, quais serão os 100 mil privilegiados. O sorteio acontece no dia 25 de junho, com início de entregas no mês seguinte e previsão de fim por volta do final de 2010, que é quando a fábrica de Sanand entra em operação. O valor do carro será assegurado para essas pessoas.

Quem não for sorteado pode receber seu dinheiro de volta ou continuar na fila pelo carro. Se a escolha for esta última, os compradores da segunda fase terão direito a juros de 8,5% se a espera durar até dois anos. Se for superior a isso, os juros sobem para 8,75%.

É pouco provável que alguém largue seu lugar na fila. Cerca de 1,4 milhão de pessoas foram às concessionárias Tata na Índia conhecer o Nano. O site oficial do carrinho, www.tatanano.com, recebeu mais de 30 milhões de visitas desde 9 de abril deste ano. Tanto interesse deve se refletir em longos períodos de espera.

Para o Brasil, o modelo que deve ser exportado deve ser o Nano Europa, apresentado no Salão de Genebra deste ano e estimado apenas para, adivinhe, 2011. Com 3,29 m de comprimento, 1,58 m de largura e 2,28 m de entreeixos, ele terá motor maior, de três cilindros, e câmbio automático de cinco velocidades. ABS, ESP e airbags serão, como exige a legislação européia, de série. O modelo brasileiro talvez não os tenha, para ser mais barato. Esse, afinal de contas, é o apelo do carro.

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