Desempenho da Ranger XLT 2.5 Flex fica devendo

Não se engane. Não se deixe levar pelo porte. Picapes médias com motor bicombustível não nasceram para calejar no trabalho pesado. Aliás, estas grandalhonas que consomem gasolina e/ou etanol parecem cada vez mais carros de passeio que propriamente veículos concebidos para não descansar. Este é exatamente o caso da Ford Ranger XLT 2.5 Flex 4x2 com câmbio manual de cinco marchas, que parte de R$ 109.500.

Apesar de o visual ser o mesmo da XLT 3.2 Diesel 4x4 Automática, a bicombustível tem comportamento completamente antagônico. Chega a ser dócil diante do temperamento truculento da ‘irmã’, que custa impressionantes R$ 57.400 (ou um Ford New Fiesta SE 1.6) a mais...

Rodei alguns quilômetros com a Ranger flexível na região da tríplice fronteira entre Brasil, Argentina e Paraguai – região de Foz do Iguaçu (PR). Durante o primeiro contato com 'Raça Forte', quando o pensamento voava pelos quilômetros das estradas de bom pavimento do lado argentino, tinha a nítida sensação de estar em um utilitário esportivo, tal o silêncio interno e a atmosfera confortável da cabine. No entanto, bastava cair para estradas vicinais ou ruas de pedra, comuns por lá, que o pula-pula da caçamba vazia me trazia, na base do chacoalhão, à realidade das picapes médias.

Em ‘voz baixa’, os quatro cilindros entregam ideais 173 cv de potência a 5.500 rpm, quando ‘saboreiam’ apenas derivado de cana (etanol). O problema está naquilo que uma picape melhor tem que entregar: força. O torque é de apenas 24,9 kgf.m, que aparece totalmente para o motorista somente a elevadas 4.500 rotações. Ou seja, para que o 2.5 atue de maneira viril é preciso impor constantemente altas rotações, sacrificando o consumo de combustível.

Detalhe: estamos falando de uma Ranger que pesa quase duas toneladas (1.945 kg) com a caçamba transportando ‘vento’ (vazia). Imagina com os 1.255 kg que a versão pode carregar, de acordo com dados da fabricante...

A transmissão manual de cinco marchas conta com a alavanca bem posicionada. Não é necessário esticar exageradamente o braço para tocar a manopla e também não se corre o risco de ‘abrir o porta-luvas’ ao espetar a quinta marcha. Os engates, aliás, têm agradável precisão, mas são ligeiramente longos – característica típica deste tipo de veículo (não se assuste). As três primeiras marchas são mais curtas, pois a ideia é extrair fôlego máximo do propulsor nas saídas e retomadas em baixas velocidades. Já a quinta, mais longa, ajuda a economizar um pouco de combustível (funciona como overdrive), mas torna as retomadas extremamente sonolentas – constantemente tive que reduzir para quarta para ultrapassar carros que trafegavam a cerca de 100 km/h. Carregada, imagino que puxar uma terceirinha nestas manobras será um exercício comum.

Outro ponto que a distância do trabalho mais pesado é o fato de ser tração 4x2 (traseira). Suas características ‘físicas’ (ângulos de entrada e saída, e altura livre do solo) tecnicamente a tornam apta a encarar um 'off-road' acima do nível ‘easy’. No entanto, a falta da opção 4x4 (com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro) obrigam a Ranger bicombustível encarar uma estradinha de terra batida ‘soft’.

Fundamental destacar que todas as versões da Ranger vêm com controles de tração e estabilidade, sistemas que no caso (principalmente) das configurações 4x2 são essenciais visando a segurança, evitando que todo o torque seja despejado nas rodas traseiras e provocando o descontrole da picape a partir de uma saída ríspida de traseira. Não é simples controlar um trambolho deste!

Na XLT Flex, o acabamento interno é idêntico ao da Limited, por exemplo. As peças plásticas estão espalhadas por todas as partes, algo tradicional nas picapes médias, mas que poderia começar a mudar com a adoção de materiais mais agradáveis ao toque, como plástico emborrachado. Os bancos são revestidos em couro – assim como o painel das portas e o volante multifuncional – e não há detalhes em black piano ou cromado, o que, na minha opinião, faz bem para um veículo concebido para o trabalho.

Em carros de passeio, especialmente em modelos que suspiram um comportamento minimamente ‘apimentado’, gosto de assumir uma postura mais esportiva na direção: posição do volante mais alta e assento mais baixo. No caso das picapes prefiro estar mais alto para ter uma consciência total da grandalhona e não deixar que nenhum centímetro fique por uma coluna de estacionamento de prédio/shopping ou que os enormes espelhos retrovisores ‘atropelem’ o capacete de um motociclista.  No caso da Ranger, independentemente do ajuste da coluna de direção e do banco, eu sempre estava alto. O que me agradou, pois não perdi muito tempo para vestir a picape. Mesmo sendo tamanho ‘M’, me senti muito confortável vestindo ‘G’!

Aliás, apesar de ser ‘G’, a Ranger tem um interior com características de um veículo ‘M’. Além de ter um novo volante com excelente empunhadura, a direção deixa de ser hidráulica e passa a contar com assistência elétrica. Incrível como esta pontual alteração deixou a picape média extremamente mais suave e agradável em manobras, mesmo sendo um ‘brontossauro’ na cidade. O ar condicionado é de duas zonas e a central multimídia Sync II tem tela de 8 polegadas sensível ao toque e funções de entretenimento, navegação, climatização e também toda parte de telefonia. Soma-se a isso comando de voz, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, 7 airbags (frontais, laterais, cortina e de joelhos para o motorista) e monitoramento da pressão dos pneus.

Conclusão

Se eu estivesse precisando de um funcionário ‘pau pra toda obra’, eu não contrataria uma Ford Ranger XLT 2.5 Flex 4x2 Manual. Aliás, não contrataria nenhuma picape média com motor bicombustível. Estes propulsores têm um torque muito inferior às opções diesel, além de serem ‘beberrões’ - na estrada, com a caçamba vazia, o consumo ficou em 7,6 km/l (gasolina). Estas versões também não têm tração 4x4 para eventuais ‘jobs’ off-road. Prefiro muito mais conversar com o Departamento Financeiro e assinar a Carteira de Trabalho de uma Ranger XLS 2.2 Diesel 4x4 Manual, que tem um desempenho (força) superior, mas que custa R$ 20.400 a mais! Bons profissionais, hoje, custam caro...

Na realidade, não vejo razões racionais para ter uma picape média flex. Agora, se é um capricho pessoal, vá em frente. Mais vale um gosto que um tostão no bolso - mas não diga que não avisei.

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