Novo Honda Civic: defesa da identidade

Nona geração do modelo mantém o estilo futurista e ganha em tecnologia e conforto
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– A Honda não foi na onda do mercado. Em geral, a cada nova geração, as fabricantes crescem seus modelos, injetam potência sob o capô e procuram um design que mostre claramente que se trata de um carro totalmente novo e inovador. A marca japonesa, porém, escolheu o caminho inverso. Quando chegar às ruas, em meados de janeiro, o Civic de nona geração pode até ser confundido com um de oitava que tenha passado por uma sessão de tuning. O aspecto geral mudou pouco. E uma análise superficial da ficha técnica não ajuda a desfazer a confusão. A potência máxima ficou estacionada nos 140 cv e o torque em 17,7 kgfm. As diferenças só aparecem nos detalhes. Uma delas é que o comportamento do motor foi equalizado, seja usando etanol, seja com gasolina. O resultado, segundo a Honda, é que há um pequeno ganho de desempenho com gasolina e uma melhora no consumo de álcool. Outra diferença, mais inusitada, é que a distância entre-eixos ficou 3 cm... menor. Era de 2,70 e foi para 2,67 m – as outras dimensões foram praticamente mantidas.

Tanto a manutenção dos números do motor quanto o encurtamento do entre-eixos se apoiam na mesma justificativa: reforçar o prazer de dirigir o Civic. No caso, para manter o motor com um funcionamento mais equalizado e suave e melhorar o comportamento da carroceria em curvas e frenagens. Mas várias outras novidades, menos ou mais visíveis, buscam incrementar a interação entre motorista e máquina. Um ganho explícito é a central de informações i-Mid, que integra computador de bordo, check control e câmara de ré – e é item de série já a partir da versão básica LXS. Menos aparente, porém efetiva, foi a adoção de um sistema de indução de movimento aplicado à direção elétrica – “Motion Adaptative” em inglês –, que indica ao motorista a manobra certa a fazer, em situações de derrapagem.

Este sistema, disponível apenas na versão mais cara, EXS, funciona assim: quando o controle de estabilidade eletrônico detecta que o carro soltou a frente ou a traseira, a direção elétrica endurece o volante para movimento no sentido errado de correção e amacia para o certo. Isso induz o motorista a esterçar para o lado correto. Nesse momento, o ESP, que atua sobre o ABS, já está “pinçando” uma das rodas internas – a traseira nas saídas de frente e vice-versa – para recuperar a trajetória indicada pela angulação do volante.

A redução de 3 cm no entre-eixos pode ter melhorado a maneabilidade do novo Civic, mas obrigou a Honda a promover um rearranjo estrutural. Para devolver o espaço roubado pela aproximação dos eixos, o painel corta-fogo, que separa o habitáculo e o motor, foi deslocado para a frente. Com isso, os assentos dianteiros também avançaram e o painel ficou mais “cavado” – ele circunda mais o motorista, como em um cockpit. O freio de mão, que era à frente do câmbio, foi recuado para uma posição mais tradicional, bem entre os assentos. Um ganho significativo foi obtido na capacidade do porta-malas, que passou dos 340 para 449 litros. Apenas pela adoção de um estepe temporário, de medida 135/80 R15 – como, aliás, estava no projeto original desde a geração anterior.

A arquitetura do modelo também foi bem modificada. As colunas dianteiras estão mais finas e nada menos que 95% das peças de chassi e carroceira são novas. Mesmo as que ficaram, como da suspensão e do motor, foram retrabalhados. Em relação ao design, os traços básicos também foram mantidos. Caso do perfil em forma de onda, que integra suavemente os três volumes do sedã. e também da parte frontal, com os arcos formados pelo capô e pelo para-choque espremendo os conjuntos óticos e a grade – e que emprestam um aspecto futurista ao Civic. A diferença é que agora as linhas arredondadas ganharam detalhes, vincos e entalhes mais brutos. A traseira, que era chapada, ficou mais arredondada, com um desenho mais conservador. As lanternas, que lembram as da Mercedes Classe C atual, ficaram mais encorpadas, em forma de gota, e ganharam um dispensável apêndice reflexivo, que avança sobre a tampa da mala.

Desde o modelo básico, LXS, o novo Civic chega bem completo. De mais importante, vem ar-condicionado digital, direção elétrica, trio, keyless, i-Mid com tela de cinco polegadas, CD player com MP3, volante multifuncional, ABS e airbags frontais. O modelo intermediário LXL adiciona repetidores nos retrovisores, paddle shift quando equipado com câmbio automático de cinco marchas, sensor de luminosidade e forração em couro. A top, EXS, incorpora sistema de navegação com tela de toque de 6,5 polegadas, conexão Bluetooth, comando para celular no volante multifuncional, teto-solar elétrico, controle eletrônico de estabilidade com sistema de indução de movimento de correção e airbags laterais.

A versão EXS só será vendida com câmbio automático enquanto as outras podem receber também um câmbio mecânico de cinco marchas. A Honda não definiu os preços até os centavos para o novo Civic, mas garante que ficaram na mesma faixa atual – entre R$ 67 mil e R$ 87 mil, aproxidamante, apesar da adição de equipamentos. A aposta é aproveitar o bom custo/benefício dessa nova geração e a sanha novidadeira do consumidor brasileiro para ganhar vendas e passar das 4 mil unidades por mês. Pela briga atual entre os sedâs médios, este volume já pode significar a retomada da liderança perdida há dois anos para o Toyota Corolla.

Primeiras impressões: sensível diferença
Indaiatuba/São Paulo –
É preciso prestar atenção para identificar as novidades do Civic. Filosoficamente, quase não houve mudanças – a não ser pela aparente generosidade da nona geração em relação a equipamentos de tecnologia e conforto. Nos Estados Unidos, onde o carro foi lançado no início do ano, a função de um sedã médio como o Civic – que lá é considerado compacto – é ser carro de universitário. No Brasil, ele tem um status superior, quase de modelo de luxo. Mesmo assim, até hoje a Honda só embarcava nos carros o estritamente necessário para fazer frente à concorrência. Agora, ao contrário, a nona geração tem até alguma sobra, como na tecnologia de controle de estabilidade e no i-Mid. Nos outros aspectos, como espaço, comportamento dinâmico e conforto, a impressão é que pouca coisa mudou.

De fato, nada foi radicalmente alterado, mas nada é igual ao modelo passado. A começar pelos bancos, com um desenho mais ergonômico e melhor apoio lateral, para segurar o corpo em curvas. O volante ganhou novos comandos e, no caso da única versão disponível para teste, EXS, controle para viva voz de celular, conectado via Bluetooth. Os vidros agora são todos com acionamente de um toque e o freio de mão está mais acessível, pois foi recuado – em compensação, atravanca um pouco o uso do porta-trecos entre os bancos dianteiros.

O painel também manteve a lógica de ter dois andares, mas com um desenho renovado. Informações do computador de bordo ou do check control ficam na tela do chamado i-Mid, integrada ao painel superior – onde fica o velocímetro digital e os indicadores de temperatura e de combustível. No painel inferior ficam o conta-giros analógico e diversas luzes-espia. No centro do console, uma tela sensível ao toque traz o GPS, sistema de som e, na versão EXS, a imagem da câmara de ré – nas demais versões, esta imagem é mostrada no i-Mid. Outra característica, nada positiva, que se manteve foi o excessivo uso de plásticos no acabamento. Embora os encaixes sejam precisos, as superfícies são rígidas e não imprimem a sofisticação que um modelo de quase R$ 90 mil deveria ter.

O mesmo princípio “evolutivo” se aplica ao novo Civic em movimento. No pequeno, estreito e inadequado circuito da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo, além da versão EXS, havia um exemplar do Civic LXL de oitava geração. Em um circuito tão travado, só mesmo andando nos dois em sequência para constatar alguma mudança. A menor tolerância da suspensão retrabalhada à rolagem lateral melhorou bastante o comportamento nas saídas de curva. E, embora o desempenho não tenha se alterado, a aceleração é mais progressiva e suave. Ainda mais quando se usa o modo “Econ”, acionado por um botão no painel, que modifica o comportamento do carro para privilegiar a economia. A sutileza dos ganhos no novo Civic tem uma boa justificativa. Afinal, a antiga geração já era dinamicamente bem evoluída.

As opiniões expressas nesta matéria são de responsabilidade de seu autor e não refletem, necessariamente, a opinião do site WebMotors.
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