Toyota Corolla 2018 XRS é o 'tio da Sukita'

No final dos anos 1990, a Sukita (refrigerante) lançou uma campanha em que um senhor ‘cinquentão’, que pagava de ‘garotão’, azarava uma bela garota jovem no elevador e sempre levava um ‘toco’ cabuloso. O personagem ficou famoso e ganhou o apelido de ‘tio da Sukita’. Hoje, quem parece ter assumido este papel no setor automotivo é a versão XRS do novo Toyota Corolla 2018, que chega por R$ 108.990. Pois apesar da aparência ligeiramente mais ‘arrojada’, o comportamento continua de ‘tiozão’.

Na realidade, o Toyota Corolla 2018 continua o mesmo: não é melhor em nada, mas em bom em tudo! Mesmo com a atualização no visual e aumento dos itens de série – especialmente dos equipamentos de segurança –, o sedã médio ‘cinquentão’ (olha a coincidência com o ‘tio da Sukita!) manteve o comportamento equilibrado, sóbrio e nem um pouco empolgante. Isso mesmo na na ‘relançada’ versão XRS, infelizmente.

Não vou entrar na discussão preço. Não quero ser repetitivo. Mas, sim, é caro! O Corolla 2018 XRS nada mais é que a opção XEi (R$ 99.990) com apliques estéticos – saiais laterais, spoiler dianteiro, discreto difusor traseiro, aerofólio com break light integrado, rodas de liga leve de 17 polegadas exclusivas, ponteira do escapamento cromada e interior preto (acabamento e bancos em couro). E por isso, a Toyota cobra R$ 9.000 a mais.

O motor é o 2.0 16V Flex aspirado de quatro cilindros de até 153 cv de potência máxima – o mesmo da geração anterior. É um propulsor que não desperta reclamações, mas mostra estar um pouco defasado em relação aos dois principais concorrentes – Honda Civic e Chevrolet Cruze –, que já apostam em motores turbo e o conceito downsize (menor cilindrada, melhor performance e maior eficiência energética – consumo de combustível e emissões de gases poluentes).

Acoplado a uma transmissão automática CVT (continuamente variável), os 20,7 kgf.m de torque a 4.800 rpm entregam retomadas e acelerações apenas ‘ok’. E rodando a 120 km/h, o conta-giros trabalha baixo e deixa o silêncio reinar no interior – ponto para o trabalho de acústica refeito pela engenharia da Toyota. No entanto, quando piso fundo no pedal da direita, o ronco do motor invade um pouco mais a cabine. Para a versão XRS não vejo problemas – até gosto. Mas e para a XEi e Altis? O consumidor não vai gostar...

O câmbio entrega aquilo que o Corolla faz bem: conforto! Ouso dizer que é uma das melhores caixas CVT do mercado brasileiro. Tem também a tecla ‘Sport’ no console central que, ao ser pressionada, faz a transmissão exigir rotações mais elevadas do motor. Uma agilidade que nada impressiona, muito menos espanta.

Me agrada a nova calibração da caixa de direção elétrica. Está firme e direta. Não há folgas, muito menos proporciona uma condução anestesiada. Sua precisão até sugere uma tocada mais apimentada, especialmente quando chamo as trocas de marchas para as aletas atrás do volante – as mudanças também podem ser feitas pela alavanca de câmbio, já que o sistema CVT do Corolla simula até 7 marchas.

Para receber as rodas de liga leve de 17 polegadas, o ajuste da suspensão foi refeito. O Corolla cresceu 5 milímetros e os amortecedores foram recalibrados. Manteve o estilo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, as duas com barra estabilizadora. O resultado é um Toyota firme. Não chega a ter a mesma personalidade da suspensão do Civic, mas entrega uma rigidez apurada para uma direção mais apimentada. Dependendo do buraco, o solavanco é mais sentido por motorista e passageiros.

Antes inexistentes em toda a linha, os controles de tração e estabilidade estão presentes desde a versão de entrada do Corolla. No entanto, o bom equilíbrio do Toyota fez com que a eletrônica entrasse em ação quando abusei mais do acelerador em determinadas curvas. Muito bom saber que o ‘anjo da guarda’ pode dar uma força quando tudo parece estar fora de controle.

Algo que o XRS é mais interessante que todas as demais versões do Corolla é a tonalidade do interior. O preto é muito mais agradável que o cinza das opções GLi e XEi, e do bege da Altis. O acabamento, aliás, mantém a boa qualidade Toyota. As peças são muito bem encaixadas e os materiais agradáveis ao toque, com a textura emborrachada em nos topos dos painéis de instrumentos e das portas. No entanto, o plástico cinza aparentemente pobre no puxador das portas não me agradou.

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O painel de instrumentos é tradicional, com leitores analógicos (velocímetro e conta-giros) divididos por uma tela de TFT onde são exibidas as mensagens do computador de bordo. A iluminação azul – lembra o ice blue das americanas Ford e Chevrolet – proporcionam boa visualização. E pelo volante multifuncional é fácil mexer em todos os recursos do Corolla.

Em termos de espaço, o Corolla continua o mesmo. Não cresceu e nem encolheu. Continua com 4,62 metros de comprimento e 2,70 metros de distância entre os eixos, o que proporciona um espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro mais interessante que os utilitários esportivos compactos. O porta-malas é de suficientes 470 litros.

CONCLUSÃO

Não é um projeto novo. Continua focado no cliente tradicional. Manteve todas as características anteriores – algumas boas, outras nem tanto – e ainda sanou alguns gaps diante da concorrência incluindo, por exemplo, controles de tração e estabilidade (também passa a oferecer sete airbags – frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista) em todas as versões. Se você já gostava do Corolla, vai continuar gostando. Se não gostava, duvido que começará a gostar agora. Afinal, o Toyota é o mesmo de antes! E exatamente por isso acredito que continuará vendendo bem. Sendo um player forte entre os sedãs médios. O Corolla continua não sendo o melhor em nada, mas bom em tudo - e, para mim, este é o segredo deste 'cinquentão'.

Mais especificamente sobre a versão XRS, acho que é a pior opção dentro da família Corolla, pois trata-se da opção XEi em equipamentos e conjunto mecânico (motor e câmbio), apenas com visual um pouco mais invocado – e por isso cobra R$ 9.000 a mais (ai!). E o que mais me incomoda: não entrega um mínimo de esportividade em termos de comportamento. Não estou nem falando de um motor mais potente, mas de um trabalho mais específico na suspensão ou transmissão, adotando (quem sabe...rs) uma caixa manual para entregar o tal ‘feeling’ da esportividade.

É ou não é o ‘tio da Sukita’?