Aceleramos a Honda CRF 1.100L Africa Twin 2021
Rodamos 200 km com as duas versões - com câmbio convencional e com o surpreendente DCT automatizado de dupla embreagem
A chegada da Honda CRF 1.100 Africa Twin 2021 ao mercado brasileiro não é exatamente uma novidade. O modelo já havia sido exibido e até apresentado à imprensa especializada, em maio, conforme mostramos aqui. Mas agora tivemos a oportunidade de fazer um bom test-ride com a moto - e nas duas versões, com câmbio convencional e com o DCT automatizado de dupla embreagem.
As mudanças na Honda Africa Twin
Antes, recordemos as mudanças que a linha 2021 traz. E não são poucas: design, chassi, motor e até pneus mudaram. O design ficou mais afilado e agressivo, com carenagens mais estreitas e frente com dois faróis que agora acendem juntos e têm luzes de rodagem diurna (DRL). Toda a iluminação da moto, aliás, é com LEDs.
Outras mudanças visíveis são o guidão em posição 2,2 cm mais alta e o banco 4 cm mais estreito e também mais baixo (agora a altura vai de 85 cm a 87 cm). O painel de instrumentos, por sua vez, passou a ser uma belíssima tela de FTF com 6,5 polegadas colorida, sensível ao toque, com Apple CarPlay e Android Auto integrados e conectividade a smartphones.
O conjunto de chassi e sub-chassi (este agora é em alumínio, assim como a balança traseira) ficou mais compacto e inclinado na junção, o que fez as extremidades frontal e traseira subirem um pouco, mas trouxe o centro a moto para baixo - o que vai melhorar a vida de pilotos de baixa estatura - e permitiu um posicionamento mais inclinado à frente do motor.
Alterações no motor da Africa Twin
O motor sofreu muitas alterações. A mais evidente é a maior capacidade cúbica, que cresceu de 998 cm³ para 1.084 cm³. Isso veio basicamente pelo aumento no curso dos pistões, de 75,1 mm para 85,1 mm - o diâmetro foi mantido em 92 mm, assim como a taxa de compressão de 10,0:1.
Outra novidade são as camisas dos cilindros agora em alumínio. Isso e outras mudanças internas nas versões com câmbio convencional resultaram em um motor 2,5 quilos mais leve. Nas versões DCT, a redução foi de 2,2 quilos. Assim, o motor da Honda Africa Twin agora pesa 66,4 quilos nas versões convencionais e 74,9 quilos nas configurações DCT.
Além disso, os corpos das borboletas de alimentação foram redesenhados, e cabeçote e comando de válvulas são completamente novos. Também foi adotada uma maior elevação das válvulas - as de aspiração subiram de 8,6 mm para 9,3 mm, e as de exaustão passaram de 9,3 mm para 10,2 mm.
Com isso, foi preciso mexer no sistema de escape, que ganhou uma válvula de controle variável semelhante à usada na esportiva CBR 1.000 RR Fireblade. Essa válvula serve para melhorar a eficiência do motor através da dosagem do sistema de exaustão em regimes baixos e médios, com a abertura total apenas nas rotações mais altas.
O resultado disso tudo foi o aumento na potência e no torque. Antes, eram 88,9 cv a 7.500 rpm e 9,5 kgf.m a 6.000 rpm. Agora, são 99,3 cv e 10,5 kgf.m - nas mesmas faixas de rotação de antes. Cerca de 12% a mais de potência e 10% a mais de torque. Segundo dados do Instituto Mauá de Tecnologia, o consumo da moto em uso misto é de 20,3km/l e a velocidade máxima, de 197 km/h - na versão standard.
Câmbio convencional ou DCT?
A outra grande novidade na linha 2021 é o câmbio DCT automatizado com dupla embreagem, uma opção à versão com câmbio convencional. As versões convencionais têm seis marchas e embreagem deslizante.
Já as DCT também têm seis marchas, mas com trocas feitas automaticamente. Esse câmbio foi lançado na Europa em 2009 e surgiu no Brasil na super-touring VRF 1.200F e, pouco depois, na big trail VFR 1.200X Crosstourer - lançadas, respectivamente, em 2011 e 2012.
Mas as motos eram caras e o câmbio DCT, completamente desconhecido. Resultado: suscitaram desconfiança, venderam pouco e sumiram sem deixar saudades - embora fossem ótimas motos.
Agora, porém, a história é outra. Para começar, o DCT já se consolidou bem na Europa, onde está em quase 50% das Honda que têm esta opção. Além disso, exibe um funcionamento muito melhor: já está na terceira geração, e tem processadores eletrônicos muito mais velozes.
No Brasil, está presente nos modelos X-ADV 750 e GL 1800 Gold Wing Tour. A Honda é otimista e prevê que, a longo prazo, também será o preferido por quase 50% dos compradores por aqui.
Seu funcionamento interno é um pouco complexo, mas seu uso é fácil. Você liga a moto, engata o modo Drive e acelera - a moto faz o resto. Com o tempo e o hábito, seu uso se torna bastante dinâmico e interativo. O sistema DCT tem duas embreagens - uma para a 1ª, a 3ª e a 5ª marchas (as ímpares), e outra para a 2ª, a 4ª e a 6ª marchas (as pares).
Cada uma das embreagens é acionada por um sistema eletro-hidráulico independente, e nas trocas de marcha – que acontecem automaticamente ou por ação do condutor, através de botões no punho esquerdo do guidão - as embreagens se alternam, o que permite uma mudança instantânea de uma marcha para outra. Quando você está em segunda, por exemplo, a terceira já está pré-engatada.
Embora ainda possa causar desconfianças, o sistema é muito seguro e confiável. Até porque não é possível "errar uma marcha": à prova de barbeiragens, o sistema evita o engate de alguma marcha "errada" e também que o motor apague por erro do piloto - algo normal em motos com câmbio convencional (por erro do piloto). É algo bem valioso inclusive no fora de estrada ou em congestionamentos urbanos.
Modos de pilotagem
Vale destacar que mesmo no modo manual o sistema faz correções - por exemplo, desce a marcha quando você esquece de reduzir ao parar um semáforo, e sobe a marcha quando as rotações do motor exigem.
Está no modo automático, mas você quer mais força? Pode reduzir na mão que o sistema aceita. E esta sua ação não afetará a seleção original do modo Drive, que volta a operar automaticamente o câmbio logo em seguida.
São três modos de funcionamento: o manual transmission (MT) oferece controle manual do câmbio através dos botões "+" e "–" situados no punho esquerdo.
No modo Drive (D), as mudanças são automáticas, o que é ideal para a condução em cidade e em vias rápidas.
E no modo Sport (S), que tem três níveis, também são automáticas, mas acontecem em faixas de giros mais elevadas. Nas desacelerações, as reduções também ocorrem um pouco mais cedo, o que proporciona maior efeito do freio-motor, o que torna esta opção a mais adequada para uma pilotagem esportiva.
Tanto na versão convencional quanto na DCT, há os modos de pilotagem Urban, Tour e Gravel, que já existiam antes, e os novos Off-road e User 1 e 2, que podem ser configurados conforme as preferências do piloto. Cada um tem seus parâmetros de funcionamento, inclusive de interferência de freio-motor, ABS e controle de tração, que o caro leitor mais ligado em especificações técnicas pode conferir aqui.
Demorou, mas vamos acelerar!
Primeiro, a versão standard com câmbio convencional. Aqui, não há mistérios - só alegrias. A Honda Africa Twin continua pouco convidativa para tampinhas como eu, que com meus 1,70 m de altura subo na moto até com alguma facilidade, mas uma vez lá em cima ficou apenas com metade dos pés no chão. Em determinadas situações, isso pode ser um problema.
Mas parto com a moto e já nos primeiros metros a moto exibe leveza e agilidade inesperadas para seu porte e peso.
O primeiro trecho é de estrada livre, expressa e com bom asfalto. Quando rodamos no modo de pilotagem Tour, é preciso tomar cuidado para não passar os limites de velocidade da via - a 120 km/h, a impressão é que estou a 90k km/h. Coisa de moto com excelente divisão de pesos e massas, suspensões adequadas e aerodinâmica satisfatória - aqui, apesar do para-brisa minúsculo, quase um defletor.
A Honda Africa Twin standard é uma típica Honda de alto nível: tem desempenho excitante com ótimas respostas do motor em todas as faixas de giros, embreagem macia, câmbio justinho, frenagens impressionantes e inclinações seguras nas curvas. A posição de pilotagem é correta e o senão é o banco, que poderia ser um pouco mais macio.
O outro inconveniente da moto que merece menção é o conjunto de botões no punho esquerdo - são muitos e juntos demais, o que pode levar a erros durante a pilotagem. Você vai buzinar e, acidentalmente, muda o modo de pilotagem, por exemplo. No off-road bem leve de nosso segundo trecho, basta ficar em pé na moto - as pedaleiras são ótimas para isso - e manter a tocada na marcha correta que a moto faz o resto.
Agora vamos à versão com câmbio automatizado DCT. Como já tive essa experiência antes (lá na época das VFR e em maio último), o sistema não é completamente estranho para mim e me acostumo em alguns minutos.
Realmente é impressionante como evoluiu. Na época das VFR havia um certo atraso nas respostas - coisa de segundos, mas que faziam diferença. Hoje, as respostas são instantâneas: apertou o botão, clec!, a marcha muda. Velocidade da luz! Há trancos nas trocas, mas muitíssimo discretos (só não são imperceptíveis).
O "risco" aqui é você botar o DCT no modo manual e esquecer de trocar alguma marcha. O sistema vai corrigir, mas você vai sentir que errou. Então, foco nos botões ou modo Drive e esqueça da vida.
E isso vale também para o fora-de-estrada: selecione o modo de pilotagem mais apropriado e deixe a Honda Africa Twin fazer o resto. Claro que trocar as marchas, derrapar controladamente e desligar o ABS fazem parte da diversão, mas lembre-se de que nem todo mundo tem a prática "off" em alto nível.
Esse é o meu caso - então deixo tudo no automático e me divirto com a devida sensação de segurança. Ao fim de nosso test-ride, fico coma certeza de que a Africa Twin melhorou significativamente.
A moto está bem mais apta a enfrentar as bravas concorrentes - modelos consagrados como BMW R 1.250 GS, Ducati Multistrada 950 e 1.260 S, Triumph Tiger 1.200, Kawasaki Versys 1.000 e Suzuki V-Strom 1.000. Com certeza essa briga vai esquentar mais ainda!
As versões e os preços
A moto já está à venda nas configurações CRF 1.100L Africa Twin (standard) e CRF 1.100L Africa Twin Adventure Sports ES. Ambas têm câmbio convencional ou automatizado com dupla embreagem. Ou seja, são quatro versões - as convencionais são montadas em Manaus e as com DCT, importadas do Japão e com previsão de entregas para agosto.
Vale lembrar que as Adventure Sports têm diferenças como rodas com raios periféricos e consequente uso de pneus sem câmara, para-brisa mais alto e tanque maior, entre outras. Os preços - que não são baixos, mas estão absolutamente na média do segmento - são os seguintes:
FICHA TÉCNICA - Honda CRF 1.100L Africa Twin
Preços: de R$ 70.490 a R$ 96.626
Motor: Dois cilindros em linha, comando simples no cabeçote, refrigerado a água, 1.084cm³, potência de 99,3cv a 7.500rpm e torque de 10,5kgfm a 6.000rpm
Transmissão: câmbio convencional ou automatizado com dupla embreagem, ambos com seis marchas
Suspensões: garfos telescópicos na frente e monochoque atrás (ajustes eletrônicos da versão Adventure Sports ES)
Freios: a disco duplo na frente e simples atrás, com ABS
Pneus: 90/90 R21 na frete e 150/870 R18 atrás
Dimensões: 2,32m de comprimento, 1,57m de entre-eixos 95,8cm de largura, 1,39m de altura, 25cm de vão livre e 87cm de altura do banco para o solo
Peso: 206 quilos (standard convencional), 215 quilos (Adventure Sports ES convencional), 216 quilos (standard DCT) e 225 quilos (Adventure Sports ES DCT)
Tanque: 18,8 litros (standard) e 24,8 litros (Adventure Sports ES)
Consumo e velocidade máxima: 20,3km/l em uso misto e 197 km/h (Instituto Mauá de Tecnologia)