Aceleramos a nova Tiger 800 pra lá de Marrakech

Seria a primeira vez que eu colocaria os pés na Africa. O destino: Marrocos, país situado na região do Magrebe, norte do continente. A África é cheia de mistérios e, para mim, significados, já que meu pai viveu lá por muitos anos em um país da costa ocidental que foi colônia portuguesa. Nem preciso dizer que músicas africanas e a culinária da região atravessaram o oceano junto com ele quando veio para o Brasil e que vivi toda essa mistura cultural na infância.

Ao chegar lá, no entanto, notei que a cultura marroquina nada tinha a ver com o que eu conhecia de África. O que vi no Marrocos foi uma mistura de árabes, berberes nativos, africanos subsaarianos e europeus. O islamismo é a religião predominante e a lingua pode ser árabe, tamazight, o dialeto marroquino e o francês. Como eu não falo nenhum deles, ao pousar em Marrakech me atentei às regras que convem às mulheres.

Não é indicado uma mulher estrangeira sair sozinha pela cidade, os espaços públicos são dominados por homens que te “secam”, quando não fazem uma abordagem estranha que te faz bizarramente pensar em quantos camelos você vale. Enquanto eu andava a pé por Marrakech imaginava qual seria a reação daqueles caras ao ver uma mulher pilotando uma bigtrail ao lado de muitos homens. Porque foi exatamente isso que eu fui fazer ali.

A Triumph escolheu o Marrocos para lançar a Tiger 800 2018, que chegou à sua terceira geração com mais de 200 atualizações. A bigtrail é o modelo da marca inglesa mais vendido no Brasil e já emplacou mais de 68 mil unidades em todo o mundo desde seu lançamento, em 2011. O modelo recebeu alterações pontuais: visual mais moderno, melhor ergonomia, motor mais responsivo e mais tecnologia.

O line up da aventureira é divivido em duas famílias a XR, equipada com rodas de liga-leve aro 19 na frente e a XC com rodas raiadas de aro 21 na dianteira, mais preparada pro off-road. No total são seis versões e todas elas serão vendidas no Brasil a partir de maio com preços que partem de R$ 43.190.

Estive na apresentação da nova Tiger, no Salão de Motos de Milão, mas não imaginei que meu primeiro contato com ela seria aos pés da Cordilheira do Atlas, cadeia de montanhas localizada no noroeste do continente africano. As estradas sinuosas, o pavimento esburacado, penhascos, por trechos de terra e neve saciariam perfeitamente o apetite desta aventureira. Cruzávamos com frequencia com caminhões, rebanhos de ovelhas e crianças - que nos cumprimentavam batidas de mão ou jogavam bolas de neve. Em suma, Marrocos tem terrenos perfeitos para uma moto projetada para viagens imperfeitas.

Detalhes que fazem a diferença

Esteticamente as mudanças foram bem sutis, mas suficientes pra dar uma modernizada no visual, especialmente pela nova assinatura em LED nos faróis das versões mais completas. As carenagens laterais são novas, com grafismos mais bonitos e, de maneira geral, o acabamento está mais refinado.

No primeiro trecho de viagem me foi designada uma Tiger 800 XCa, modelo mais completo da família off-road. Eu só não esperava que a placa da “minha” moto traria minhas iniciais “KS”. Coincidência ou não, nos demos bem logo de cara. Ela é um pouco mais alta que o modelo XRt, mesmo o banco oferecendo regulagens de altura do banco, fico na ponta dos pés – meço 1,70 m. O modelo ganhou o novo modo de pilotagem off-road Pro, que desabilita totalmentre o controle de tração e o ABS.

Nessa versão vale destacar as suspensões WP. Na dianteira, um garfo telescópico invertido com tubos de 43 mm e 220 mm de curso totalmente ajustável, além de monoamortecedor com 215 mm de curso com ajuste na pré-carga da mola.

As rodas raiadas são calçadas com pneus específicos para o off-road, há ainda protetores de mão e de motor, além de manoplas e assento aquecido. Você pode pensar que nunca utilizará esses itens no Brasil, mas confesso que dei muito valor a eles quando o termômetro da moto marcava temperaturas de 3° C e eu olhava ao redor e só via neve.

Para quem vai pilotar a Tiger no calor do nosso país tropical, é importante saber que o guidão está 10 mm mais próximo do piloto – parece pouco, mas faz diferença na ergonomia -, o banco está mais confortável, e é possível ajustar o pára-brisa em até 5 posições com apenas uma das mãos, não é necessário usar nenhuma ferramenta.

Cadê o assobio?

O motor continua o mesmo três cilindros em linha, 800 cm³, DOHC com refrigeração líquida, que entrega 95 cv de potência máxima e 8,06 kgf.m de torque. Todavia, ele foi remapeado, sua massa foi otimizada e o conjunto recebeu um novo sistema de escapamento, menor e mais leve.

É fácil reconhecer o som das Tiger de longe, pelo assobio que o tricilíndrico emite. Com o novo escape, o ronco ficou um pouquinho mais grave, mas não perdeu personalidade. Deve agradar os fãs do modelo. Porém, o que deve agradar mesmo dá pra sentir na primeira acalerada: a relação da primeira marcha está 12% mais curtinha. Isso melhora as respostas de saída e também ajuda no desempenho na terra. A média de consumo, segundo a montadora, é de 21,2 km/l.

Embora o motor seja o mesmo, o comportamentro está mais linear em baixas e médias rotações, basta olhar a “curva de torque” que na verdade é praticamente plana: a 2.500 giros quase 90% do torque já está disponível. O quadro também não recebeu nenhuma alteração. Portanto, a cliclística continua a mesma, o que já era um ponto forte das Tiger.

Depois de 90 quilômetros rodados paramos para o almoço. À tarde escolhi a XRt, mais preparada para o on-road. Eu estava mais confortável com a altura da moto, conseguia colocar os pés no chão e aproveitei os trechos sinuosos para testar alguns modos de pilotagem, que alteram os níveis da resposta do acelerador, controle de tração e ABS. Na versão XRt são quatro pré-definidos: Rain, Road, Sport, Off-Road, além de um personalizável, o Rider. A topo de linha XCa também conta com o modo Off-Road Pro, como mencionei mais cedo.

A grande sacada da Triumph foi dar uma ajuda para o piloto na hora de trocar os modos. Em vez de entrar em menus e submenus localizados no painel, o seletor agora é tipo joystick e fica no punho esquerdo, assim como o botão do piloto automático. Além de iluminados, são muito mais fáceis de serem acionados e tudo fica bem visível no lindo painel de TFT – uma atração à parte.

O novo painel tem cinco polegadas, é colorido, em alta definição e pode ser configurável ao gosto do “freguês”. Informações relevantes não passam batido. Ao subir na montanha, conforme o termômetro baixava, um aviso de “piso escorregadio” aparecia no painel. É tecnologia que fala, né? Todas as versões, com exceção da básica XR, vêm equipadas com este painel.

Companheira pra qualquer situação

Após um trecho enlameado contornando penhascos, pegamos um longo caminho de estrada boa e sinuosa. Abusamos da boa vontade do acelerador eletrônico, com entrega progressiva de potência e torque, o que garante ao piloto o controle da moto e dá muita segurança para acelerar com vontade. Ali, também pude testar os freios, onde duas pinças da marca Brembo mordem os discos dianteiros de 305 mm de diâmetro.

Cheguei ao hotel com a roupa suja e molhada, mas de alma lavada. Ficaria pilotando a Tiger pelo Marrocos por horas, mesmo naquele frio de doer.  Foram ajustes pontuais, que a deixaram muito mais preparada para encarar qualquer desafio. Sem dúvida, a aventureira está pronta para bater de frente com a nova BMW F 850 GS, sua principal rival que chega em breve.

Atualmente, a versão XR era vendida por R$ 39.990 e a top de linha XCa por R$ 52.990. Os acréscimos da nova linha giram em torno de 10%. Confira os preços e versões:

XR - R$ 43.190

XRx - R$ 48.890

XRx low seat - R$ 48.890

XCx - R$ 51.390

XRt - R$ 54.890

XCa - R$ 55.890

Ficha Técnica

Triumph Tiger 800 XCa

Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida

Diâmetro x Curso 74,0 X 61,9 mm

Capacidade 800 cm³

Potência Máxima 95 cv a 9.500 rpm

Torque Máximo 8,06 kgf.m a 8.050 rpm

Injeção Eletrônica

Partida Elétrica

Câmbio 6 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Transmissão final por corrente

Suspensão (versão XCa)

Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 43 mm e 220 mm de curso, totalmente ajustável

Traseira Balança com amortecedor WP com reservatório separado, ajustável na pré-carga da mola e retorno com 215 mm de curso na roda traseira

Freios

Dianteiro Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Brembo (ABS)

Traseiro Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)

Pneus (versão XCa)

Dianteiro 90/90ZR 21

Traseiro 150/70ZR 17

Quadro Tubular de aço em treliça

Altura do assento XCa 860 mm (840 mm)

Tanque de Combustível 19 litros

Peso a seco 208 kg