Aventureira, Triumph Tiger 800 XRx foca a cidade

Nem todo proprietário de uma bigtrail quer levar sua motocicleta a trilhas enlameadas. Na verdade, a grande maioria não vai chegar nem perto disso. Por isso há aventureiras direcionadas ao asfalto, onde passarão praticamente todo o tempo. A recém-lançada Triumph Tiger 800 XRx é uma delas. 

Equipada com rodas de liga de alumínio – aro 19 na dianteira e 17 na traseira – a XRx é uma versão para o mundo real do modelo XCx, que usa rodas raiadas com aro 21 na frente. Trata-se basicamente da mesma moto, mas sem a ambição off-road. Sem o objetivo de ir até o fim do mundo pelos piores caminhos, foi projetada para ser melhor nas estradas asfaltadas, seu habitat natural.

A versão XRx da Tiger 800, vendida no Brasil desde março, é a mais completa, como indica o “x” de extras em seu nome. Ganhou muita tecnologia embarcada, um motor mais eficiente e econômico, além de diversos itens de conforto. O preço a pagar pelas novidades e equipamentos extras é de R$ 42.190, contra os R$ 35.900 do modelo anterior, que tinha somente freios ABS.

NOVIDADES 

Antes de montar na moto, os extras já são notados. Protetores de mão de série e um para-brisa novo com um prático ajuste manual, além de um design com linhas mais angulosas. Ao sentar, o banco com camada de gel impressiona pelo conforto e pela altura reduzida, que permite a pilotos de 1,70 m colocarem os dois pés no chão. 

Na hora de dar partida, os botões do punho revelam as novidades eletrônicas: controle de tração, três modos de pilotagem, quatro mapas de aceleração e piloto automático (Cruise control). E o sistema de freios ABS, além de poder ser desligado, traz um modo off-road.

Lidar com a eletrônica da nova Tiger, como em outras Triumph, não chega a ser um martírio, mas também não é das tarefas mais simples. Nada que incomode um futuro proprietário depois de alguns minutos de prática. Do lado esquerdo, comandos para acessar modos de pilotagem, mapas de aceleração e controle de tração. Já no punho direito, o Cruise control. 

Na XRx há três modos de pilotagem: “Road”, “Off-road” e “Rider”, que pode ser personalizado. No modo Road, o controle de tração fica ajustado para a pilotagem em asfalto, ABS ligado e resposta padrão do acelerador. No Off-Road, o controle de tração permite alguma derrapagem da roda traseira; a resposta do acelerador torna-se mais suave e o ABS passa a funcionar apenas na dianteira. 

O modo Rider permite regular tudo ao gosto do piloto. Pode ainda escolher um dos quatro mapas de resposta do acelerador: Sport, mais imediato; Road, mais linear; Off-Road, calibrado para conter estradas de terra, e ainda o Rain, indicado para o piso molhado. 

MANEABILIDADE NOTA 10

Além das rodas e pneus, a Tiger 800 XRx diferencia-se da XCx pelas suspensões da marca Showa com acerto mais firme para o uso em asfalto. E é justamente isso que faz da XRx uma aventureira para o mundo real. Mais ágil, permite inclinações em curvas quase de uma esportiva. Porém, o conjunto é competente para enfrentar o asfalto ruim de algumas avenidas, valetas e lombadas sem comprometer a excelente maneabilidade.

Com menor curso (180 mm) o garfo telescópico dianteiro afunda menos em frenagens mais bruscas e propicia muita mais diversão no asfalto do que sua irmã mais off-road. Ajudada pelos novos controles eletrônicos, a ciclística neutra e precisa transforma a bigtrail inglesa em uma moto muito segura – até mesmo em condições críticas como a Rodovia Fernão Dias com trânsito carregado e piso molhado pela garoa do inverno. Ponto positivo para a luminosidade do farol duplo e para a proteção oferecida pelo para-brisa e protetor de mão, que quase não deixaram a garoa atingir o piloto.

Já na terra, o modo Off-road é um bem-vindo auxílio. Mas as diferenças são tão sutis que poderia até mesmo ser dispensado para reduzir um pouco o pesado preço das novidades.

MOTOR MAIS POTENTE

Já em um dia de sol com uma estrada sinuosa pela frente, a Tiger 800 XRx vai arrancar sorriso do motociclista. A boa ciclística conta com o fôlego extra do motor de três cilindros, que embora tenha mantido os mesmo 95 cavalos de potência e o torque de 8,06 kgf.m, tem respostas mais instantâneas graças ao acelerador eletrônico e mais força em baixos giros. Algumas mudanças internas, como novos dutos de admissão, perfis de válvulas e bicos injetores mais eficazes aprimoraram a queima de combustível 17% mais eficiente. Na prática, o consumo foi realmente melhor: passou da média de 15 km/l do modelo anterior para 18 km/l nessa nova XRx. 

O câmbio, derivado da Daytona 675, é outra melhoria bem vinda. A embreagem está mais macia do que nunca e as seis marchas entram com tamanha facilidade, que às vezes era preciso confirmar a mudança no útil indicador de marchas no painel.

MERCADO

Ao optar por montar a versão XRx, mais completa, em sua fábrica de Manaus (AM), a Triumph abriu mão da grande vantagem de preço que a Tiger 800 tinha em relação a sua principal concorrente, a BMW F 800 GS, que tem preço sugerido de R$ 43.350 e clara vocação off-road (pneus de cravo e roda aro 21 na frente). Optou por disputar a preferência do cliente com uma extensa lista de itens de série responsáveis pelo R$ 42.190 pedidos pela Tiger 800 XRx. 

Além de mais completa, a suavidade do motor de três cilindros pode agradar aqueles que reclamam dos ruídos e vibrações do bicilíndrico alemão. Particularmente, deixaria de lado o plano para uma viagem até Ushuaia para enfrentar as aventuras do dia-a-dia com a divertida e segura Tiger 800 XRx.

FICHA TÉCNICA

Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida

Diâmetro x Curso: 74,0 X 61,94 mm

Capacidade: 800 cm³

Potência Máxima: 95 cv a 9.250 rpm

Torque Máximo: 8,06 kgf.m a 7.850 rpm

Sistema de Alimentação: Injeção Eletrônica 

Partida: Elétrica

Câmbio: 6 velocidades

Embreagem: Multidisco em banho de óleo

Transmissão: final por corrente

Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down) Showa com tubos de 43 mm e 180 mm de curso

Suspensão traseira: Balança com amortecedor Showa, ajustável na pré-carga da mola com 170 mm de curso na roda traseira

Freio dianteiro: Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Nissin (ABS)

Freio traseiro: Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)

Pneu dianteiro: 100/90-19

Pneu traseiro: 150/70-17

Quadro: Tubular de aço em treliça

Altura do assento: 830 mm (810 mm)

Distância mínima do solo: não disponível

Dimensões (C x L x A): 2.215 mm x 829 mm x 1.350 mm

Distância entre-eixos: 1.530 mm

Tanque de combustível: 19 litros

Peso em ordem de marcha: 216 kg

Cores: Azul, branca e preta 

Preço: R$ 42.190

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