BMW R 1300 GS Adventure: poderosa e absoluta
Conhecemos ao vivo a versão mais completa da big trail mais cobiçada do mundo e constatamos: está ainda mais incrível
As BMW R/GS são, há anos, as big trail mais vendidas do mundo - e também do Brasil. A linhagem é antiga, mas na memória dos fãs os modelos mais presentes são os mais recentes - R 1100 GS, R 1150 GS, R 1200 GS e R 1250 GS. E, atualmente, claro, a R 1300 GS, que foi lançada na Alemanha em setembro de 2023 e chegou ao mercado brasileiro em março do ano passado.
Agora é a vez da chegada da R 1300 GS Adventure - a versão mais completa, imponente e cara da moto. Também chamada de "GSA", foi lançada lá fora em julho do ano passado e acabou de ser lançada por aqui. E o WM1 foi a Manaus (AM) para conhecer essa nova versão.
Todo mundo que curte moto big trail conhece a história das R/GS: sempre foram motos incrivelmente eficientes em sua proposta de uso misto, com desempenho excepcional no asfalto e forte aptidão para o fora-de-estrada.
É fato que, devido ao tamanho e ao peso, nunca fora exatamente as melhores motos para off-road ou trilhas pesadas. Nesse casos, é sempre melhor uma moto menor e mais leve - como a própria BMW F 800 GS, por exemplo. Mas, em mãos bem treinadas, as R/GS fazem milagres em qualquer terreno.
A versão Adventure leva essa lógica ao extremo. Por ser a mais completa das R 1300 GS, proporciona uma experiência de pilotagem de outra dimensão - mesmo em mãos não tão hábeis no off-road, como as deste repórter que aqui escreve.
Mas aqui vamos falar da moto, e não da pilotagem (ainda). É importante destacar que R/GS também se rendeu à tendência mundial das big trail - que, nos últimos anos, têm ficado progressivamente mais "big" do que trail.
Ou seja, mais "interessadas" no asfalto, ainda que possam ser consideradas "aventureiras". Vimos isso não só na BMW R/GS, mas também em rivais do segmento premium, como na Ducati Multistrada e na Triumph Tiger 1200, entre algumas outras.
Como é a BMW R 1300 GS Adventure (GSA)
O primeiro contato visual com a GSA é com certo deslumbramento. Já tinha visto a moto em fotos, mas ao vivo e em cores a pegada é outra. Grande, imponente e com visual exótico - e polêmico -, a moto impressiona.
Como eu sempre digo, a beleza está nos olhos de quem vê. E eu realmente não vejo beleza na R 1300 GS - como também não via nas gerações anteriores. Sempre considerei as R/GS exóticas, diferentes e até fascinantes, mas jamais bonitas devido aos volumes um tanto sem harmonia e a detalhes como o antigo farol assimétrico, que parecia "caolho".
Nesta nova geração, permanece a impressão. O farol não é mais assimétrico: tem projetor central e quatro luzes de rodagem diurnas na forma de frisos meio que formando uma estrela. É diferentão.
Mas os volumes em desacordo ainda estão lá, com a frente bem larga e a traseira proporcionalmente magrinha.
Ainda mais na versão GSA, cujo tanque é maior que os das outras versões - aqui são 30 litros, ou 11 l a mais que nas outras versões. Suas linhas retas nas laterais fizeram com que ganhasse, nas redes sociais, o apelido de "caixa d´água" (o que é curioso, porque caixas d´água costumam ser redondas...).
Importante frisar, porém, que essa "desarmonia" nos volumes jamais interferiu no desempenho sempre eficiente das R/GS. Pelo contrário, nunca fez a menor diferença.
Detalhes do design
Bonita a R 1300 GS pode não ser, mas é uma moto feliz: o visual impõe respeito e impressiona por vários detalhes.
Caso das pequenas carenagens laterais bem sacadas, feitas para desviar das pernas o ar quente que vem dos radiadores, e dos faróis auxiliares nas laterais do tanque, que além do visual bonito - com ou sem gradinhas de proteção - estão em altura perfeita para, de fato, melhorar a iluminação à frente.
Outro detalhe que achei bem bacana são os pontos de fixação aplicados nas laterais do tanque. Uma ideia simples, mas extremamente útil!
Neles é possível passar os ganchos de uma aranha ou de um extensor, por exemplo, e prender objetos tanto nas laterais da moto quanto nas próprias laterais do tanque. Esses ganchos estão presentes dependendo da versão da Adventure. São quatro: Plus, Trophy, Triple Black e Option 719.
Além disso, a moto tem muitas outras virtudes e atributos. Os bancos são convidativos e o painel de instrumentos de TFT é de uma excelência absurda em riqueza de informações e facilidade de visualização. O aspecto negativo é que seu uso exige um certo aprendizado, visto que tem muitos recursos e diferentes telas.
Para completar, a lista de equipamentos e recursos de série é muito grande, justificando o status de "mais moderna big trail já feita pela BMW" - e também, de certa forma, os preços bem elevados.
Itens de série: a lista é grande!
A BMW R 1300 GS tem muitos itens de série. São vários recursos e dispositivos a serviço do desempenho, da segurança e do conforto. Os itens variam de acordo com as quatro versões, mas vamos destacar dois que são, de fato, diferenciais.
Um é o câmbio automatizado, cujo funcionamento o leitor poderá conhecer em detalhes mais abaixo. O outro são os radares dianteiro e traseiro, que fornecem informações para os recursos de assistência à condução - como o controle de cruzeiro adaptativo e os alertas de colisão e de mudança de faixa.
Quer saber mais? Confira abaixo os principais itens de série da nova BMW R 1300 GSA. Os recursos e dispositivos variam de acordo com as versões.
suspensão dianteira Evo Telelever e traseira Evo Paralever com ajustes eletrônicos de carga
para-brisa com ajuste elétrico de altura
tanque de combustível de alumínio com capacidade para 30 litros
Motor: uma evolução à parte
A mecânica da moto é outro aspecto que continua impressionante. Nesta nova R/GS, temos o mesmo motor das versões "normais" - o motor bicilíndrico boxer de 1.300 cm³, que substitui o antecessor de 1.250 cm³. Mas não é apenas uma evolução - é um novo motor, e o aumento na capacidade cúbica é menor dos detalhes.
É, de fato, outro conjunto. Tem os dois cilindros mais alinhados, duplo comando de válvulas, variação na admissão, injetores de óleo para arrefecimento dos pistões, engrenagem balanceadora no lugar de um eixo balanceiro e tensores das correntes montados em lados opostos (lado direito superior, lado esquerdo inferior).
A corrente de sincronismo direita está à frente do motor e a esquerda, atrás do motor. Já os pistões são forjados e têm três anéis de segmento, enquanto as bielas são fraturadas e usinadas. Por fim, há dois circuitos de arrefecimento, cada um com sua válvula termostática - mas, curiosamente, apenas uma ventoinha, no radiador esquerdo.
Tudo isso quer dizer o que? Que o motor é muito mais equilibrado, leve, compacto, eficiente e confiável que o antecessor. E o resultado é um bloco de 1.300 cm³ que despeja 145 cv de potência a 7.750 rpm e 14,9 kgfm de torque a 6.500 rpm com vigor, progressividade e baixos níveis de ruídos e de vibrações.
A transmissão, por sua vez, tem embreagem hidráulica com 10 discos e mola judder com cerca de quatro vezes mais carga que antes. São seis marchas e secundária por eixo cardã, que acopla na roda por balança monobraço.
E, sim, o eixo cardã, assim como o da antecessora, precisa ser verificado a cada 20 mil quilômetros rodados e trocado aos 80 mil - uma despesa de manutenção por conta do proprietário, e que custará em torno de R$ 3 mil.
O comprador da BMW R 1300 GS Adventure também pode optar pela transmissão automatizada Automated Shift Assist (ASA). Na prática, é uma automatizada padrão, sem dupla embreagem. Não há alavanca, mas a embreagem é normal - só que acionada eletronicamente, regida pelas faixas de rotações do motor.
Na pilotagem, há dois modos: o "drive", automatizado, quando as trocas são feitas pelo sistema, sem interferência do piloto; e o modo "manual", quando o piloto troca as marchas no pedal esquerdo, normalmente. A diferença é que não usa um manete de embreagem - até porque ele nem existe.
Aqui vale ressaltar que é um sistema diferente do Dual Clutch Transmision (DCT) usado pela Honda nos modelos CRF 1100L Africa Twin e NC 750X. Nestes, o câmbio automatizado tem dupla embreagem e não há nem pedal para troca das marchas. E no modo "manual", é manual mesmo: as trocas são feitas por botões no punho esquerdo.
As suspensões evoluíram
As suspensões da BMW R/GS sempre foram um espetáculo à parte. E a GSA mantém o aparato de sempre, mas agora a dianteira foi rebatizada de Evo Telelever (evolução do Telelever).
A configuração com tubos invertidos e mola central ganhou o chamado "elemento flex" na mesa superior, uma peça que permite que os tubos se movimentem levemente para a frente e para trás, gerando variação na distância entre-eixos da moto.
O resultado disso? Nas acelerações a moto é "encurtada" e nas frenagens, é "esticada". Isso, teoricamente, proporciona mais estabilidade nas duas situações.
Na traseira, continua o sistema Paralever, agora rebatizado de Evo Paralever (óbvio). Na prática, exibe braço oscilante mais longo e eixo cardã reforçado. Segundo a BMW, o novo conjunto suporta mais torque e melhora a capacidade de tração da moto.
As suspensões da GSA têm ajuste eletrônico de carga e um recurso muito útil para pilotos de baixa estatura - o chamado Dynamic Suspension Adjustment (DSA).
Funciona assim: parada ou em baixas velocidades, a altura é reduzida eletrônica e automaticamente em até 3 cm, o que facilita o alcance do chão com os pés. Além disso, a própria moto está mais estreita exatamente onde o piloto fica.
Aqui, vale comparar: na antecessora R 1250 GSA, o banco ficava a no mínimo 84 cm do solo. Já o arco interno das pernas media no mínimo 1,95 m. Na R 1300 GSA, o banco também está a pelo menos 84 cm do solo. Mas o arco interno das pernas começa em 1,84 m. São 11 cm a menos. Se você tem até 1,70 m de altura como eu, vai gostar disso!
Por fim, falemos do chassi. O quadro principal ainda é o mesmo de antes, com tubos de aço soldados a elementos forjados nos pontos de fixação. Mas o subchassi traseiro passou a ser de alumínio e tem formato hexagonal, o que gera mais rigidez torcional.
Versões e preços
A nova BMW R 1300 GS Adventure chega com as seguintes versões e preços:
E agora que dissecamos a nova BMW R 1300 GS Adventure em detalhes, que tal acelerar essa máquina? Confira nossa experiência aqui!
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