Honda CB 650R com câmbio eletrônico: vale a pena?
Pilotamos a naked com o curioso dispositivo E-Clutch e afirmamos: é melhor do que você pensa. Conheça em detalhes
Era uma vez quatro inquietos engenheiros da Honda que estavam tomando café em um intervalo dos trabalhos. E, na falta de algo melhor para fazer naquele exato momento, resolveram pensar em mais alguma inovação inusitada e inédita.
- O que podemos fazer que ninguém fez ainda, ou de uma forma que ninguém criou? - perguntou um deles.
- Bem, seria legal algo para facilitar a vida do piloto da moto - respondeu outro.
- Já sei: que tal algo que livre o piloto de usar o manete de embreagem toda hora, mas que mantenha o manete lá se ele eventualmente quiser usar? - sugeriu um terceiro.
- Taí, esse vai ser um desafio bem interessante! - sentenciou o quarto.
Naturalmente a história acima é uma ficção. Mas bem poderia ser verdade, já que os engenheiros da Honda se dedicam continuamente a criar novidades e não medem esforços até que a ideia dê certo e seja efetivada com sucesso.
A embreagem eletrônica E-Clutch é mesmo uma criação de quatro engenheiros japoneses da Honda - Junya Ono, Tatsuya Ryuzaki, Aska Ito e Ryohei Tsuzuki. E tudo começou dez anos atrás, em 2015, como um passo seguinte à criação da novidade anterior - o câmbio automatizado com dupla embreagem DCT (sigla para Dual Clutch Transmission).
Na época, Ono foi o líder de projetos para o sistema E-Clutch, que ele viu como uma iniciativa interessante da Honda para aprimorar a experiência de pilotagem. Ryuzaki era o líder de projetos de design de controle, focado em preservar o prazer da pilotagem, mas tentando torná-la mais agradável.
Tsuzuki, por sua vez, capitaneava os testes dos sistemas de transmissão, e destacou a natureza intuitiva do E-Clutch, assim como sua versatilidade - já que o piloto poderia usar a embreagem normalmente, se assim desejasse. E Ito se dedicava às pesquisas sobre a nova transmissão, os desafios do projeto, as restrições de cronograma e a resistência inicial à produção fora do Japão.
Hoje o sistema E-Clutch é conhecido mundialmente e recentemente fez sua estreia no mercado brasileiro a bordo da renovada naked CB 650R. E agora que o caro leitor já sabe como tudo começou, vamos contar como o sistema funciona e nossa experiência de rodagem em cidade e estrada com a CB 650R E-Clutch.
Como funciona a embreagem eletrônica E-Clutch
O sistema é complexo, mas o resultado é simples: com o E-Clutch, o acionamento da embreagem é automatizado. Assim, o piloto pode trocar as marchas normalmente, pelo pedal de câmbio, mas sem acionar a alavanca da embreagem. Segundo a Honda, o sistema foi pensado para facilitar a condução, especialmente em situações de trânsito ou para pilotos iniciantes.
No caminho inverso, se o resultado é simples, o sistema é complexo. O dispositivo usa uma central eletrônica (ECU) e um motor elétrico para controlar a embreagem. A ECU monitora parâmetros como a velocidade da moto, o ângulo de abertura do acelerador, a rotação do motor e a pressão no pedal do câmbio, e ainda controla o ponto de ignição e a injeção de combustível. Já a embreagem é operada por uma unidade atuadora com dois motores elétricos.
No momento em que o piloto toca no pedal de câmbio, um sensor capta o movimento e a pressão, e envia a informação para que o motor elétrico libere a embreagem para a iminente troca da marcha. Neste momento, atrasa momentaneamente o ponto de ignição e fecha a injeção de combustível. A marcha é trocada e, em seguida, tudo volta a funcionar normalmente. Todo esse processo acontece em milissegundos.
Mas a alavanca de embreagem está lá. Então, se o piloto quiser, ele pode acioná-la normalmente e trocar as marchas como se o E-Clutch não existisse. Outro barato do E-Clutch é que pode ser desativado com um comando feito no painel de TFT.
Sim, na prática o E-Clutch proporciona a mesma facilidade que um quickshifter, o conhecido dispositivo que permite a troca das marchas sem uso da alavanca de embreagem e sem aliviar o acelerador.
Parece quickshifter, mas não é
Mas o funcionamento dos dois é diferente: o quickshifter apenas corta a injeção momentaneamente, para permitir a troca da marcha sem o uso da embreagem e sem impactos internos. O dispositivo foca, principalmente, na redução do tempo de troca e na melhoria da aceleração.
A embreagem eletrônica, por outro lado, é uma solução mais abrangente. Automatiza o engate e o desengate da embreagem, permite a condução sem embreagem e até mesmo a partida sem o uso dela.
O E-Clutch também não é um DCT
Importante destacar que o E-Clutch nada tem a ver como a transmissão Dual Clutch Transmission (DCT) que já equipa os modelos NC 750X, CRF 1100L Africa Twin e X-ADV 750. Nestas, a transmissão é automatizada, tem dupla embreagem e não há alavanca de embreagem.
E como é pilotar com a embreagem E-Clutch da Honda CB 650R?
É absolutamente simples e o piloto só precisa se acostumar a não usar o manete de embreagem - se não quiser. Ligue a moto e o sistema E-Clutch já está funcionando. Engrene a primeira sem usar o manete e... a moto não pula nem anda! Isso só vai acontecer quando o piloto começar a acelerar - aí a moto vai sair da inércia e andar normalmente. É como se você estivesse em um scooter.
Daí pra frente é só subir ou descer as marchas normalmente, como se faz em qualquer situação normal. O principal cuidado deve ser tomado nas paradas: assim como em um scooter, a moto sempre estará engrenada. Então é recomendável sempre botar o câmbio em neutro (algo que os scooters não têm). Se não estiver em neutro e o piloto acelerar desavisadamente - ou mesmo uma outra pessoa fizer isso -, a moto vai andar.
Mas não é nada alarmante. Afinal, quando a moto está parada - em qualquer situação - o ideal é que esteja em ponto morto, mesmo. Por uma questão de sintonia fina, nas manobras é mais recomendável usar o manete de embreagem, pois aí o piloto poderá acelerar e reduzir de acordo com sua necessidade.
E não é preciso se preocupar com travamentos, apagões ou quebras: o próprio sistema E-Clutch monitora tudo e avisa ao piloto através de um "alarme" no painel de instrumentos se a moto estiver em uma marcha errada.
Por exemplo, rodando em baixa velocidade, mas em quarta marcha: o indicador de marchas no painel ficará amarelo e surgirá uma seta "para baixo", alertando que é preciso reduzir para a terceira marcha. Da mesma forma, se a moto estiver em alta velocidade, porém em marcha baixa, a seta será "para cima" alertando que é preciso subir a marcha. De resto, nenhuma dificuldade, mistério ou necessidade de aprendizado.
Vale a pena comprar a Honda CB 650R com câmbio E-Clutch?
A Honda CB 650R é um motaço. É uma naked de média cilindrada com um motorzão de quatro cilindros em linha, que rende bem-dispostos 88,4 cv de potência rodando lá em cima, a 11.500 rpm, com robustos 6,1 kgfm de torque a 8.000 rpm. Além disso, tem quitutes como ABS nas duas rodas, suspensão dianteira com tubos invertidos Showa, controle de tração e o novo painel de TFT de cinco polegadas.
Mas é uma típica Honda: o motor é liso, sem ruídos ou vibrações, e entrega respostas progressivas e lineares sem dar sustos ou fazer sua adrenalina subir demais. Tudo está no lugar certo, com ótima ergonomia, e a racionalidade e a segurança predominam com frenagens perfeitas, estabilidade ímpar na reta e nas curvas e uma ciclística invejável.
Para quem curte motos naked e motores quatro-em-linha, é uma excelente opção. Com o câmbio E-Clutch o modelo ficou melhor ainda, pois agora a pilotagem em ambiente urbano ficou muito mais amigável.
Com o câmbio E-Clutch e as outras novidades, como o design aprimorado e o novo painel de TFT de cinco polegadas, a CB 650R passou a custar R$ 58.270. Some a isso frete, seguro, emplacamento e algum ágio, e o valor total vai chegar em uns R$ 61 mil.
É uma moto cara? Sim. Mas qual moto não é cara no Brasil, onde a carga tributária pode corresponder a um terço do valor total? Levando isso em conta, e mais toda a tecnologia embarcada e o desempenho irrepreensível, ainda assim a Honda CB 650R E-Clutch vale cada centavo.
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