Honda NC 750X DCT: como é o câmbio automatizado

A Honda NC foi lançada no Brasil em 2012, ainda com motor de 700 cm³. Ao longo do tempo, evoluiu: o motor cresceu para 750 cm³ em 2015 e, em 2022, passou a ter a opção do câmbio automatizado com dupla embreagem - o chamado DCT, de Dual Clutch Transmission.

Ao longo desse tempo, a moto também passou por mudanças visuais. Efetivamente ficou mais bonita e moderna, embora jamais tenha perdido sua essência original. Para quem não sabe, a sigla da moto - NC - vem de "New Concept", ou "novo conceito" em inglês. Alude justamente ao fato de ser uma crossover. Ou seja, uma moto para uso urbano e no asfalto, mas com suspensões mais altas, quase como se fosse uma trail.

A novidade da vez não é mecânica nem estética, mas "industrial". É que, desde o final do ano passado, a versão da moto com transmissão DCT passou a ser feita em Manaus (AM), assim como aconteceu meses antes como a CRF 1100L Africa Twin DCT. Até então, todas as motos da marca equipadas com o câmbio automatizado eram feitas apenas no Japão. Agora, apenas o scooterzão aventureiro X-ADV 750, que também tem o DCT, vem completo de lá.

O que muda para o consumidor/usuário? Nada. A moto é a mesma e o preço, idem. Mas fomos convidados para uma nova experimentação justamente para ver que a qualidade na montagem e a eficiência do modelo continuam absolutamente iguais. Ou seja, a nacionalização não implicou em nenhum tipo de perda.

Como funciona o câmbio automatizado DCT?

O funcionamento do câmbio automatizado de dupla embreagem DCT é relativamente complexo, mas seu uso é absolutamente simples. Como diz o nome, não é um câmbio automático. É automatizado - o seja, tem as engrenagens normais de qualquer câmbio tradicional.

O que muda é que o sistema tem duas embreagens, uma para as marchas pares e outra para as marchas ímpares - são seis marchas. Ambas são acionadas por válvulas solenóides. Então, quando uma marcha está engrenada e em ação, a próxima já está pré-engatada, seja ela maior ou menor. Por exemplo, se a terceira marcha está em ação, a embreagem das marchas pares já pré-engatou a próxima, seja ela a segunda ou a quarta.

Daí, quando os sensores identificam através das rotações do motor que é hora de trocar a marcha, o sistema faz isso automaticamente - numa fração de segundo. Dá para sentir o engate das marchas, mas é algo muitíssimo suave. Quase imperceptível.

Como é pilotar com o câmbio automatizado DCT?

Quem faz o trabalho complicado é o sistema DCT. Ao piloto, resta apenas apertar botões. Então você liga a moto, aperta o botão "D" de drive no punho direito e pronto: o câmbio DCT já está ativado. Aí, é só acelerar e frear, como se você estivesse em um scooter.

O sistema DCT vai trocando as marchas para cima ou para baixo, de acordo com as rotações do motor - e, por consequência, em sintonia com as solicitações feitas pelo piloto através do acelerador. Se você freia suavemente e a moto perde velocidade, o DCT reduz a marcha. Se você acelera suavemente, a moto ganha velocidade e logo o DCT vai subir a marcha. Se você acelera ferozmente, o DCT reduz para dar mais torque.

Mas você também pode ser o dono - quase - absoluto das ações. Basta selecionar, também lá no punho direito, o modo "M" (manual) de condução. Aí, quem vai trocar as marchas será você, através de dois botões no punho esquerdo - um para o dedão e outro para o indicador. Quer reduzir a marcha, aperte o "menos" com o dedão. Quer subir marcha, acione o "mais" com o indicador. Simples assim, e o sistema DCT responde prontamente - não há delay como víamos nas primeiras motos com DCT que chegaram ao Brasil, a sport-touring VFR 1200F, que foi lançada aqui em 2011, e a  big trail "adventure" VFR 1200X Crosstourer, que veio em 2012.

Ressalvei "quase" na primeira linha do parágrafo acima porque no modo manual quem manda é o piloto, mas o sistema DCT corrigirá eventuais erros cometidos pela peça que vai em cima do banco, segurando o guidão. Então se tentar acionar uma marcha que não corresponda à margem de segurança compreendida pelo sistema DCT, ela não vai entrar.

Em resumo: se você acelerar a moto freneticamente e não subir a marcha, o DCT fará isso por você. E se você reduzir a velocidade e não reduzir a marcha, o DCT fará isso por você. É surpreendente, fascinante e - acima de tudo - seguro, pois essa intervenção garante não só a segurança na pilotagem, mas também evita problemas e danos no sistema DCT.

O câmbio automatizado DCT é confiável?

O câmbio DCT foi apresentado primeiramente em 2008, no Salão de Milão, ainda como uma tecnologia conceitual e em desenvolvimento. Surgiu como item de série em 2010, justamente na VRF 1200F que mencionamos acima, e não há relatos de problemas crônicos ou quebras espontâneas no sistema desde então.

No Brasil, como mencionamos acima, os primeiros modelos com o câmbio automatizado DCT foram a VRF 1200F (2011) e VRF 1200X Crosstourer (2012). Também não há relatos de problemas. O senão nessas motos era apenas a relativa lentidão nas respostas do sistema DCT, algo natural na época: desde então, a transmissão DCT é a mesma, mas a capacidade de processamento da parte eletrônica (chips e demais gnomos eletrônicos) evoluiu absurdamente. Por isso que as respostas do DCT, hoje, são muito mais rápidas.

Vale ressaltar que, lá, fora, os dois modelos tinham versões com câmbio tradicional, mas infelizmente só vieram para o mercado brasileiro com o DCT. Uma pena, pois era motos excelentes. Mas suas vendas não deslancharam justamente por causa do câmbio automatizado, então uma novidade que causava desconfianças. E, claro, pelo preço bem alto para a época.

Quanto custa a Honda NC 750X DCT?

Este não é o caso da Honda NC 750X DCT. A moto custa R$ 58.346 (sem frete e taxas), nas cores vermelha (Victory red) ou prata (Ibiuna Silver Metallic). Com o câmbio normal, o preço é R$ 52.680. É uma diferença consistente, fato, mas que vale cada centavo se o pretendente prioriza conforto e curte tecnologia.

Como a NC 750X não é uma moto exatamente voltada para o desempenho, o câmbio DCT é muito coerente com sua proposta. Aliás, o motor bicilíndrico de 745 cm³ rende 58,6 cv de potência a 7.750 rpm e torque de 7 kgf.m a 4.750 rpm. O corte de giros acontece nas 7.750 rpm - ou seja, não é moto para condução esportiva, é mais racional e confortável do que emocionante.

A NC 750X prioriza o conforto e a segurança, e entrega muito bem esses dois aspectos. Sua condução é fácil, com excelente posição de pilotagem, banco razoavelmente macio, comandos ao alcance das mãos e recursos bacanas - paoinel bem completinho (pena que não é de TFT...), iluminação full-LED, luzes de rodagem diurnas (DRLs), ABS, controle de tração, chave chipada, e suspensões com 12 cm de curso e sete ajustes na pré-carga da traseira.

E não podemos esquecer do porta-objetos para 23 litros à frente do piloto, ond fica o falso tanque (o tanque real vai embaixo do banco, com acesso ao bocal sob o assento do garupa). Para completar, a moto pesa 197 quilos a seco - e 207 quilos a seco nesta versão com DCT - e tem 14,5 cm de distância livre do solo, o que só reforça sua aptidão mais para o asfalto. Em resumo, um custo/benefício que compensa.