No topo do mundo: qual é a melhor big trail?
Chegada da BMW R 1300 GS Adventure acirra a briga entre as aventureiras topo de linha. Ajudamos você a escolher a sua!
O caro leitor viu aqui, ontem, que a BMW abriu a pré-venda da R 1300 GS Adventure - a opção mais completa da atual geração da big trail alemã. A R 1300 GS foi lançada lá fora em setembro de 2023 e chegou ao Brasil em março do ano passado. E a Adventure, especificamente, foi apresentada na Alemanha em julho do ano passado, na Alemanha, e lançada aqui há uma semana.
Ontem foi a vez da abertura da pré-venda e da divulgação dos preços da aventureira alemã, cuja produção em Manaus (AM) começou no início deste mês.
Com a chegada da BMW R 1300 GS, a briga entre as big trail fica mais quente. São modelos com muita tecnologia embarcada, motores potentes e preços altos, cuja aptidão é mista: vão muitíssimo bem no asfalto e têm boa capacidade no off-road.
Vale reforçar, no entanto, que nos últimos anos essas big trail super completas ficaram cada vez mais "big" e menos "trail": é que os fabricantes perceberam que os compradores usam essas motos mais no asfalto do que na terra. Por isso incrementaram aspectos como conforto e recursos eletrônicos - como ABS desligável, controle de tração, modos de pilotagem, painel de TFT completíssimo, compatibilidade com GPS e suspensões com ajustes (eletrônicos ou não).
Além disso, no fim das contas, as melhores motos para uso no off-road não são as big trail. São as mid-trail, ou médias, que são mais leves e, por isso, mais versáteis e mais fáceis de pilotar no fora-de-estrada, ainda que não tenham tanta eletrônica - algo que nem é tão necessário nesse tipo de terreno.
Mas como fica essa briga agora? Mostramos aqui os principas modelos big trail topo de linha vendidos no mercado brasileiro, para que o caro leitor avalie qual seria a melhor opção para sua garagem. "Garagem" e licença poética, porque o lugar dessas motos é na estrada! Confira.
BMW R 1300 GS Adventure
A big trail alemã chegou com seis opções - variam as cores e alguns equipamentos de série. São as seguintes:
Um dos principais destaques do modelo é a suspensão traseira adaptativa, que faz com que a traseira abaixe em até 3 cm quando parada ou em baixa velocidade. Outro é o Automated Shift Assistant (ASA), uma espécie de câmbio automatizado que permite ao piloto optar por trocas de marchas automáticas ou simplesmente continuar fazendo as trocas manuais.
A R 1300 GS Adventure ainda tem tancão em alumínio para 30 litros e radares dianteiro e traseiro, que fornecem informações para assistentes de condução como controle de cruzeiro adaptativo e alertas de colisão frontal e de mudança de faixa
Para completar, a Adventure tem sete modos de condução - Eco, Rain, Road, Enduro, Enduro Pro, Dynamic e Dynamic Pro -, iluminação toda com LEDs e painel com telona de TFT. Ou seja, a tecnologia embarcada é grande.
O motor é o conhecido boxer de dois cilindros contrapostos, em sua versão mais evoluída. Rende 145 cv de potência a 7.750 rpm e 15,2 kgfm a 6.500 rpm. A transmissão secundária é por eixo cardã.
Um grande atributo da linha R/GS sempre foi a maneabilidade: com motor "deitado", o centro de gravidade é bem baixo e a moto parece pesar bem menos que seus 268 quilos. O banco fica a 84/89 cm do solo, o que dificultaria a vida de pilotos de baixa estatura - que é salvo pelo rebaixamento eletrônico da suspensão. Não por acaso as R/GS são as big trail mais vendidas no mundo e também no Brasil.
Triumph Tiger 1200
A grandona da marca inglesa é uma moto impressionante. Ao contrário da BMW R 1300 GS (Adventure ou não), tem design incontestavelmente bonito. É imponente e muito confortável, mas peca pelo peso de 256 quilos e pela altura do banco, de 85/87 cm, que dificulta a vida de pilotos de baixa estatura.
Mas o desempenho é igualmente convincente: o motor tricilíndrico de 1.160 cm³ entrega 150 cv de potência a 9.000 rpm com 13 kgfm de torque a 7.000 rpm. A transmissão tem seis marchas com secundária por eixo cardã. Tem versões com rodas de liga leve, destinadas ao uso no asfalto, e com rodas raiadas, mais afeitas ao off-road.
Aliás, é vendida em quatro versões, a saber:
Na versão mais completa, alguns destaques da Tiger 1200 são as suspensões Showa semi-ativas com recurso de redução da pré-carga ativa, radar de ponto cego, quickshifter bidirecional, controle de velocidade de cruzeiro, seis modos de pilotagem, monitoramento de pressão dos pneus, hill hold, bancos e manoplas aquecidas e tancão para 30 litros.
Honda CRF 1.100L Africa Twin Adventure Sports
A Africa Twin mais completona recebe o sobrenome Adventure Sports. è vendida em apenas duas versões, com ou sem o excelente câmbio automatizado de dupla embreagem DCT. Também tem um bom pacote de tecnologia, porém não tão recheado quanto os das concorrentes.
Mas estão recursos como ABS desligável e com dois modos, controle de tração e antiempinamento, cornering lights (faróis auxiliares que iluminam para o lado de "dentro" da curva"), painel de TFT completíssimo e seis modos de pilotagem (sendo dois personalizáveis).
O motor não é tão forte quanto os das concorrentes. O bicilíndrico de 1.084 cm³ entrega 99,3 cv de potência a 7.500 rpm e 10,5 kgfm de torque a 6.000 rpm. Mas como essas forças entram mais "cedo", conferem à moto um desempenho muito satisfatório.
A boa performance é reforçada por características como os bons pneus com aros de 21 polegadas na frente e 18 polegadas atrás em rodas raiadas - conjunto muito apto ao off-road - e o baixo peso de 215/225 quilos (manual/DCT). A altura do banco fica na média: 85/87 cm do solo. A transmissão tem seis marchas com secundária por corrente, e o tanque pega 24,8 litros.
Confira os preços da Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports:
Ducati Multistrada
A big trail da marca italiana é vendida em três opções: V2 S, V4 S e V4 Rallye Adventure. A primeira tem motor com dois cilindros e as outras duas, com quatro cilindros. A V2 S é a mais barata e a V4 S é a intermediária, mas como aqui estamos comparando as topo de linha, vamos pegar a V4 Rally Adventure.
Os preços da linha Multistrada são os seguintes:
A V4 Rally Adventure é a mais cara, completa, potente... mais tudo! Só não é a mais off-road: os pneus para uso quase que 100% no asfalto entregam o jogo e mostram que é uma moto mais crossover do que big trail.
O foco aqui é conforto e desempenho forte, dois aspectos que não são exatamente relacionados ao off-road. Tanto que a moto tem bancos particularmente confortáveis e a altura do assento do piloto começa em 80,5 cm, mais baixo que os das rivais - mas vai até 90,5 cm para quem for "pernalonga".
A moto ainda tem para-brisa com altura regulável, frente aerodinâmica com defletores, "asas" que direcionam vento para as pernas do condutor e protetores de mão e malas laterais de alumínio - itens que nenhuma das rivais tem de série.
Outras facilidades são os bancos e manoplas aquecidas, o ajuste de pré-carga mínima para rebaixar a moto e o sistema "easy lift" para facilitar o levantamento do descanso lateral, entre outros recursos práticos e funcionais.
A eletrônica é muitíssimo bem servida, com todo tipo de assistência - incluindo radares dianteiro e traseiro com alerta de ponto cego e controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, quickshifter bidirecional, hill hold, painel de TFT completíssimo, ABS desligável suspensão semi-ativa Skyhook, controle de tração e modos de condução - inclusive um que limita a potência, para quem quiser se aventurar no off-road.
Esse recurso limita a potência a 115 cv. Mas, quando não está em uso, essa Multistrada é nervosa: o motor de 1.158 cm³ entrega nada menos que 170 cv de potência a 10.750 rpm com 12,3 kgfm de torque a 8.750 rpm. Ou seja, o V4 é girador!
Ah, quer mais? A moto tem um sistema de desligamento dos cilindros traseiros, que é ativado sob baixa demanda - mesmo na estrada. Outras especificações importantes dessa Multistrada V4 Rallye são o peso razoável de 238 quilos e o tancão para 30 litros.
Suzuki V-Strom 1050
A Suzuki tem larga tradição no universo off-road e não ficaria fora dessa lista. O modelo do momento é a V-Strom 1050, que é vendido em duas versões:
O que muda entre elas, basicamente, são as rodas - de liga leve na "standard" e raiadas na XT -, as cores e um ou outro recurso a bordo. De resto, são iguais. A XT pesa 252 quilos e o banco está a looongos 88 cm do solo - baixinhos, cuidado!
A particularidade da V-Strom nesse comparativo é que é uma big trail mais "raiz": é capaz de rodar muitíssimo bem no asfalto, mas também é muito eficiente no off-road. Principalmente, claro, a versão XT.
Logo de cara percebe-se que a V-Strom é mais barata que as concorrentes. Isso acontece porque a japonesa não tem tanta eletrônica embarcada - o que inclusive reforça sua vocação aventureira superior às das rivais.
Mas a V-Strom 1.050 tem lá seus quitutes, como o belíssimo painel de TFT, ABS com dois modos e desligável na traseira, controle de tração com três modos e desligável, controle de cruzeiro, embreagem assistida e deslizante, e hill hold. Só não espere traquitanas como radares e afins.
O motor, por sua vez, é um robusto V2 de 1.037 cm³, que despeja 107 cv de potência a 8.500 rpm e 10,5 kgfm de torque a 6.000 rpm. Repare que aqui as forças também chegam cedo, o que proporciona um desempenho "off" bem eficiente.
Harley-Davidson Pan America
Desde que foi lançada, em 2021, a Harley-Davidson Pan America sempre foi tratada como uma "estranha no ninho" das big trail. Afinal, é uma aventureira criada por uma marca com tradição em motos custom e touring.
Mas, no mundo real, a Pan America faz jus ao segmento. Tem ótimo desempenho, rodagem eficiente no asfalto e alguma capacidade off-road e um conjunto coerente com os das rivais e com o preço.
Atualmente, é vendida em apenas uma versão:
A aptidão para o off-road é evidenciada por características como as rodas raiadas (19 polegadas na frete e 17 polegadas atrás) e os pneus de uso misto. Mas a Pan America tem os recursos que um big trail precisa ter atualmente, e mais algumas coisas.
Estão lá suspensões adaptativas com rebaixamento da traseira quando parada (85/89 cm do solo), cinco modos de pilotagem, painel de TFT completo com Bluetooth, ABS, tração, hill hold, monitoramento de pressão dos pneus, antiempinamento e controle de derrapagem para torque de arrasto, entre outros.
O tanque, para 21,1 litros, é menor que os das rivais, e o peso de 245 quilos fica na média. Já o motor Revolution Max é um V2 de 1.252 cm³ que entrega ótimos números: 150 cv de potência a 9.000 rpm e 12,8 kgfm e torque a 6.750 rpm.
Quem ainda acha estranho uma Harley-Davidson no universo da big trail pode deixar de achar: aqui tudo faz sentido. Estranho, mesmo, talvez seja apenas o design muito inusitado, com aquele farol retangular lá na frente. Mas, de resto, a Pan America serve muito bem a quem procura uma on/off-road de alta cilindrada.
Kawasaki Versys 1000
A Versys 1000 não entra nesse comparativo justamente por suas características. Explicamos: não dá para considerá-la uma big trail, já que é uma moto fundamentalmente para o uso no asfalto.
Isso não quer dizer que seja ruim - pelo contrário. A Versys 1000 é uma moto com especificações e desempenho excepcionais! Só mão tem vocação "off".
De toda forma, para não dizer que não falamos do modelo, vamos lá: motor de quatro cilindros em linha e 1.043 cm³ herdado das esportivas da marca, que rende 120 cv de potência a 9.000 rpm e 10,4 kgfm de torque a 7.500 rpm, rodas de liga leve de 17 polegadas na frente e atrás, pneus de asfalto, muito conforto a bordo com bancos excelentes, para-brisa, escape curto e bagageiro traseiro.
A Versys 1000 é vendida em duas configurações:
A eletrônica a bordo inclui embreagem assistida e deslizante, indicador de pilotagem econômica, cruise control, função de gerenciamento de curvas, controle de tração, ABS, suspensão traseira horizontal back-link, antiempinamento, quatro modos de potência.
A versão Tourer, mais cara, é muito mais equipada. Tem suspensão dianteira eletrônica, modos de condução integrados, quickshifter, luzes auxiliares de curva, conectividade com Smartphone, malas laterais para 28 litros e mala traseira para 47 litros, protetores de mão e manoplas aquecidas, faróis de neblina, sliders de quadro e eixo dianteiros, e protetores de tanque de combustível. A Versys 1000. A moto ainda tem tanque para 12 litros, banco a 84 cm do solo e 253/257 quilos de peso.
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