Nova Triumph Tiger 900: melhor do que nunca

Confira em 10 tópicos o que mudou na bigtrail amada pelos brasileiros, que chega às lojas no início do segundo semestre

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Karina Simões
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Olhos atentos na estrada e mão colada no acelerador. Três dias seguiram assim, em um lugar onde a brisa fresca da manhã se mistura ao calor das cores, o aroma dos temperos ao odor dos animais da região. Uma fragrância única. O cenário é de encher os olhos e o coração. Pra quem vem de outro continente, como eu, tudo no Marrocos acontece como em uma cena de filme.

Cruzamos medinas e vilarejos remotos, percorremos longos trechos áridos, contornamos penhascos, e enfim, desafiamos a areia da praia. Estes dias no norte da África valeram como uma experiência de vida, e tais aventuras só são possíveis a bordo de um veículo adequado. Felizmente, eu estava de Tiger 900.

Não sei se é sorte, merecimento ou os astros a meu favor, mas eu estava entre os únicos jornalistas brasileiros (dois apenas) convidados a conhecer a substituta da bigtrail Triumph 800, cujo principal mercado em número de vendas é o nosso, há anos. Ou seja, no mundo inteiro, o brasileiro é o que compra mais Tiger 800.

Semanas antes do mundo parar por conta da pandemia da Covid-19, estava eu de capacete em mãos ansiosa pelo maior evento de test ride da história da lendária marca inglesa de motocicletas. Foram praticamente três dias em contato com a nova geração da Tiger em um teste por todo tipo de terreno que você possa imaginar.

Triumph Tiger 900
A nova linha Triumph Tiger 900 está mais bonita e muito mais divertida de guiar
Crédito: Divulgação

Com novo desenho, marcado pelo conjunto ótico menor com luzes diurnas de LED, além de uma roupagem redesenhada, ela promete encantar ainda mais os aventureiros do Brasil. Preços e a data exata que ela chegará ao nosso mercado ainda não foram revelados, todavia, o valor deve ficar pouco mais de 6% acima do preço cheio de tabela da antecessora (que era de R$ 48.890 a R$ 54.890).

Para facilitar a apresentação da nova Tiger a vocês, elenquei as dez principais mudanças do modelo. Desta forma, é mais fácil decidir se ela estará na sua lista de desejos ou não:

1 - Versões com nomes simplificados

Dê adeus às siglas XR, XRx, XRt, XCx e XCa, e acostume-se com uma configuração básica: a GT focada no asfalto e a Rally, voltada para a terra. Ambas, GT e Rally, têm, ainda, variantes PRO que ampliam as capacidades de cada modelo. Obrigada por ter facilitado para nós, Triumph.

2 - Maior capacidade cúbica, nova ordem de explosão e novo ronco

A capacidade cúbica do motor de três cilindros em linha com 12 válvulas subiu para 888 cm3, o propulsor manteve a potência de 95 cv a 8.750 rpm, porém o torque aumentou para 8,87 kgf.m a 8.750 rpm (antes eram 7,95 kgf.m). Um acréscimo de 10% a mais de torque e, além disso, a potência cresceu 9% na média rotação.

Na tocada, o torque extra fez diferença, pois mesmo em sexta marcha a baixos giros, por exemplo, bastava girar o acelerador para força aparecer. No off road, isso ficou ainda mais perceptível, já que tive um maior controle da motocicleta em terrenos difíceis.

Triumph Tiger 900
Triumph Tiger 900 na configuração GT Pro, mais voltada para trechos asfaltados
Crédito: Divulgação

Outra novidade é a alteração na ordem de explosão dos cilindros, antes  1-2-3 e agora 1-3-2, com um novo intervalo de 270°, diferente dos 180° da geração passada. O intuito desta mudança é fazer com que o motor trabalhe com mais suavidade. O que já era liso, ficou mais ainda com quase nenhuma vibração.

O ronco? Ah, ele está diferente. Para conferir acesse nosso vídeo no Youtube para matar a curiosidade até a nova Tiger chegar às lojas.

3 - Alterações extras no conjunto mecânico

A Tiger 900 ganhou um novo radiador duplo que permite um melhor arrefecimento do sistema, o que era uma queixa recorrente de proprietários do modelo antigo, principalmente os que moram em cidades mais quentes. Para dar o veredito sobre o assunto, preciso testar no trânsito de São Paulo, mas adianto que não senti nenhum incômodo, mesmo nos momentos que estive no trânsito caótico de Marrakesh.

A peça ainda tem a função de otimizar a centralização de massas e permitiu que o motor fosse deslocado 1,6 polegada à frente e quase 1 polegada mais para baixo com a finalidade de melhorar o centro de gravidade. A distância com relação ao solo, no entanto, não foi afetada, pois o conjunto de suspensão ganhou mais curso.

Triumph Tiger 900
Novo chassi é mais leve e o centro de gravidade foi aprimorado. Na Rally Pro, suspensão teve curso elevado
Crédito: Divulgação

Para a alegria de quem faz a manutenção na sua moto, uma nova caixa de ar permite o acesso mais fácil ao filtro também.

4 -Novo chassi 5 kg mais leve

A Tiger 900 não é uma atualização da 800 e sim uma nova motocicleta, graças, principalmente, ao novo chassi em treliça de aço com um subchassi de alumínio. O resultado da nova estrutura foi uma redução de 5 kg em comparação à Tiger 800. O peso seco (sem combustível e fluidos) declarado da Tiger 900 varia de 192 kg para a básica até 201 kg para a Rally Pro.

5 - Quick-shifter nas versões Pro

O câmbio é de seis velocidades e as versões topo de linha ganharam uma configuração refinada do assistente de troca de marchas, que possibilita que façamos as mudanças - e também reduções - sem precisar acionar a embreagem. É um conforto sem igual, eu amo.

Embora ela seja uma bigtral, nas estradas vazias e cheias de curvas que pegamos, deu para sentir que a tocada está ainda mais esportiva. E com o quick shifter, as trocas ficam ainda mais rápidas. A embreagem é assistida e deslizante, o que evita o travamento da roda em reduções bruscas.

6 - Mais autonomia

O tanque de combustível ganhou 1 litro a mais. Com 20 l de capacidade, a Triumph diz que é possível rodar cerca de 380 km - em uma média de consumo de 19 km/l. Claro que depende da empolgação da sua mão direita. No primeiro dia de viagem cumpri 360 km e cheguei ao posto no “cheiro” da gasolina. Se você tiver uma tocada mais comedida, certamente conseguirá rodar mais.

7 - Suspensão refinada para o asfalto e com mais curso para o off-road

As versões GT têm roda de liga leve aro 19 na dianteira e chegam com suspensão Marzocchi atualizada, totalmente ajustável manualmente na frente e atrás em retorno, compressão e pré-carga.

A versão básica tem ajuste manual apenas na pré-carga da mola e, em contrapartida, a topo de linha GT Pro oferece ajuste eletrônico atrás com nove níveis de controle de amortecimento e quatro de pré-carga, tudo facilmente ajustado por alguns cliques no novo painel em TFT colorido de 7 polegadas.

No caso da versão GT Pro, a suspensão tem ajuste eletrônico atrás com nove níveis de controle de amortecimento
Crédito: Divulgação

Na frente o curso da suspensão da GT é de 180 mm e atrás, de 170 mm. Nas versões Rally a pegada é outra: na dianteira usa roda raiada aro 2, a suspensão deixou de ser WP (White Power) e passou a ser Showa, com aumento de curso de 10 mm na frente e 15 mm, atrás, ou seja: os novos números são 240 mm e 230 mm, respectivamente.

8 - Freios: tchau Nissin, oi Brembo

Todas as versões chegam com freios Brembo de discos duplos com 320 mm de diâmetro, mordidos por pinças de quatro pistões na roda dianteira e disco único de 254 mm com pinça de um pistão atrás - sempre com ABS, inclusive ABS para curvas em algumas versões e controle de tração também para curvas.

9 - Ela veste melhor

Algo que me chamou a atenção foi que encaixei melhor na moto. O assento mais estreito permitiu que eu ficasse mais confortável com as pernas, ao pressionar a motocicleta na posição em pé no off-road. Além disso, ganhei mais confiança com o apoio dos pés no chão em ambos modelos.

A altura do assento varia de 760 mm - para o modelo Low Seat (o mais baixo de todos) - a 870 mm para a posição mais alta da Rally Pro. E é muito fácil ajustar a altura do assento: basta retirar o banco, mudar a posição de uma peça e reencaixá-lo. Pronto!

O guidão está quase 1 cm mais perto do piloto e é possível ajustar manualmente a bolha, que está maior e mais larga.

10 - Tecnologia

São até seis modos de pilotagem, inclusive com um modo Off-Road Pro para a versão mais preparada para a terra. Além disso, a tela em TFT colorida de 7” (5” na básica) é bem completa, configurável e traz diversas funções, como conectividade via Bluetooth com seu smartphone, seja ele Android ou IOS, e também com o app My Triumph.

GPS da Triumph Tiger 900 é de fácil visualização e painel bastante intuitivo
Crédito: Divulgação

Pude testar a novidade de Marrakesh a Casablanca, e comprovei que o sistema permite chamadas telefônicas e o uso do GPS - no qual as orientações ficam visíveis em metade da tela de TFT. Também é possível escolher a trilha sonora da viagem e até mesmo comandar sua GoPro. Todos os comandos são feitos pelo joystick que fica no punho esquerdo.

Ela não tem chave presencial como sua rival da marca da Baviera, a BMW F 850 GS, mas conseguiu superá-la em muitos quesitos. Só que isso é assunto para uma próxima matéria.

Conclusão

Melhorar um produto que já era bom é quase um processo cirúrgico e foi isso que a Triumph fez. Neste teste senti a moto ainda mais suave, estável e ágil para trocas rápidas de direção. De ciclística invejável e muitos atributos, a somatória das qualidades se traduz em confiança para quem está no “guidão”.

Por isso, eu digo que, mesmo que se você acha que não é alto o suficiente - ou experiente o suficiente - para domar essa tigresa, experimente subir em uma e irá entender meu ponto de vista. Só digo uma coisa: chega logo Tiger 900, você já está na minha lista de desejos faz tempo.

 

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