Royal Enfield Himalayan: uma aventura no Jalapão

O convite inspirava, ao mesmo tempo, entusiasmo e temor: rodar com a Royal Enfield Himalayan pelo Deserto do Jalapão. Era a chamada Epic Ride, um evento que a marca indiana promove todo ano, sempre em um lugar diferente.

E lá fomos nós, um grupo curiosamente heterogêneo, formado pelo staff da Royal Enfield, jornalistas, digital influencers e "embaixadores" da marca, para Palmas, no Tocantins.

A chegada ao aeroporto já mostrou que enfrentaríamos um tempo bem quente e seco, algo pouco convidativo para um rolê de moto - ainda mais em um deserto. Mas... faz parte!

De lá pegamos conduções para nossa hospedagem, na cidade de Ponte Alta, a cerca de 150 quilômetros da capital - Jalapão adentro.

Partiríamos no dia seguinte para a experimentação com a moto. Naquela primeira noite de confraternização, alguma preocupação, mas um certo otimismo e boas expectativas.

Veio o dia da brabeira. Acordamos cedo e logo depois do café da manhã tivemos um briefing com nossos guias. A nos escoltar, três feras: José Massahico Koizumi, o "Avê", que "apenas" participou de todas as edições do Rally dos Sertões, e Luiz Mingione, que entre outros feitos venceu o Rally Paris-Dakar na categoria motos até 250 cilindradas, em 2002.

Também estavam na troupe Adam, filho de "Avê" e piloto de primeira grandeza, o mecânico da oficina Premium Iron Machine (de São Paulo) Alexandre Sauro e os sócios da Royal Enfield de Goiânia Gerard Souza e Erico Bizzo  - este, pilotando um endiabrado UTV Maverick 990 que parecia ter saído do filme "Mad Max".

O roteiro previa cerca de 160 quilômetros de viagem (ida e volta), sendo apenas os 15 primeiros (e últimos, na volta) em asfalto. O destino seria a Cachoeira da Fumaça, com uma parada para lanche - e banho opcional - em um acesso do Rio Soninho.

Equipamentos obrigatórios vestidos - capacete, luva, "armadura" e pesadas botas de off-road - e veio a hora da partida. A única alteração feita nas Himalayan (todas novas) para a aventura foi a troca dos pneus originais de uso misto por outros, bem cravudos.

A pilotagem no trecho de asfalto naturalmente não foi tão fácil porque os pneus eram inadequados a esse tipo de piso e, também, novos - ou seja, ainda um pouco escorregadios. Mas nada de grandes sustos. Superada essa parte, entramos na terra.

A essa altura o calor já batia nos 40 graus e o suor escorria por dentro do capacete. Mas isso deixou de ser o maior problema em pouco tempo. Nos primeiros quilômetros a terra batida não exigiu muito esforço físico dos pilotos.

Mas logo vieram longos trechos com costelas-de-vaca em sequência, areia fofa, buracos, erosões, curvas inclinadas para fora e surpresas como uma pequena ponte justamente em uma saída de curva. Tudo regado a muita poeira. Pouco depois, uma parada para descanso e hidratação foi muito bem-vinda.

Nos trechos mais radicais é preciso lembrar ou entender que a condução no off-road é bem diferente da habitual, em pisos rígidos.

Deve-se pilotar "em pé" em boa parte do tempo e não brigar com a moto, que de certa forma vai para onde quer - cabe ao piloto equilibrar seu peso entre as rodas dianteira e traseira, praticamente esquecer que existem freios e dosar o acelerador para que a roda traseira "cave" quando necessário e, assim, faça a moto aprumar e seguir em frente enquanto o guidom balança para os lados.

Para quem é, como eu, nascido e criado no asfalto, e com experiência off-road um tanto limitada, andar na terra é sempre tenso e complicado.

O menor vacilo leva ao chão.

Os trechos de areia fofa são os piores: requerem pilotagem diametralmente oposta à que estamos acostumados. Quando a mente quer frear, é preciso acelerar. Quando vem o impulso de fazer força no guidom para ajustar a rota, é preciso relaxar. Eu até ri em alguns momentos, mas era de nervoso...

Demorei um tempinho para realmente me condicionar a essa condução. Lembra quando você estava aprendendo a andar de bicicleta? Caía para um lado, caía para o outro e, de repente, seu corpo "entendeu" a lógica do equilíbrio? E lá estava você pedalando, serelepe.

É quase a mesma, só que naturalmente mais complexo. Num certo momento "entendi" parte da lógica daquele (des)equilíbrio, o momento certo de dar gás no acelerador e as coisas ficaram um pouco menos difíceis.

Claro que nada como três ou quatro pilotos do nosso grupo, que realmente sabiam pilotar bem no off. Ou mesmo como nossos guias - que pilotam em terrenos acidentados como se estivessem dando uma volta no parque. Mas eu estava aprendendo bem.

Nas costelas-de-vaca, pilote em pé com as pernas quase esticadas e deixe as suspensões da moto e as pernas absorverem os impactos.

Na areia fofa, até dá para ficar sentado em alguns trechos, mas em pé também é melhor - e acelere sem dó. Buracos? Reze para ver todos, escolha o que parecer mais raso, torça para que seja mesmo (às vezes a poeira acumulada camufla a profundidade) e, se você não é especialista como eu, passe em velocidade segura. Quanto às erosões mais fundas, evite. Contorne.

Depois de quase cair 1.257 vezes mas, surpreendentemente, não ter "comprado nenhum terreno", cheguei com o grupo ao Rio Soninho. É literalmente um oásis no meio no deserto: fácil de estacionar e com acesso tranquilo e seguro ao "banho de rio". E ali foi hora de nos refrescarmos.

Falando em hora, logo ela virou nossa inimiga. Parte do grupo logo saiu para a Cachoeira da Fumaça, mas eu e um colega jornalista optamos por não ir - fomos avisados de que seria um trecho bem pior.  Resolvemos esperar o retorno da turma ao nosso local, para em seguida começar o longo retorno.

A tropa, porém, teve problemas - cansaço, quedas e motos quebradas -, o que atrasou o cronograma. Quando chegaram, estávamos todos bem atrasados e o retorno virou uma briga contra o relógio: tínhamos que alcançar o asfalto antes de escurecer. Se pilotar ali de dia já era um sufoco, à noite seria missão impossível.

A partida ainda foi sob céu bem azul e bastante sol. Rodei uns dois ou três quilômetros e o principal inimigo dos motociclistas - o excesso de confiança - me pegou.

Achando que estava indo bem, acelerei mais do que devia e, em uma curva, encontrei pedras soltas - muitas. Para não "derrapar" e cair para dentro, talvez com a moto em cima de mim, botei a Himalayan reta e em pé - e saí pela tangente, rumo ao mato.

Atravessei alguns metros de vegetação e consegui parar a moto, mas naquele momento a pobre guerreira foi ao chão. Eu fiquei em pé e apenas o orgulho saiu ferido. Levantei a moto com a ajuda de alguns integrantes do grupo e voltei à estrada com a lição aprendida: "acelere menos e não acredite que está indo tão bem".

Os quilômetros se sucediam e a estrada de terra parecia não ter fim. O asfalto salvador não chegava e o sol se punha exatamente à nossa frente, ofuscando a visão, gerando penumbra e compondo o caos perfeito com a poeira levantada por quem ia à frente.

Com visibilidade extremamente deficiente, eu voava por instrumentos - mas sem os instrumentos. Por longos trechos tive que segurar a moto com apenas uma das mãos, enquanto a outra tapava o sol à minha frente.

Areião? Duas mãos no guidão, para logo depois voltar à posição de antes. Momento de entender que um capacete apropriado ao off - com "pala" - realmente faz falta (o meu era street, fechado, normal).

A chegada ao asfalto

O sol descia no horizonte, macabro para a pilotagem mas lindo para contemplação, quando finalmente o grupo chegou ao asfalto. O sentimento era de alívio e realização. Para quem não é do ramo, cumprir uma jornada dessas é como participar de um rally e chegar ao fim.

Os quilômetros restantes até o hotel, já no asfalto, foram extremamente fáceis e as reboladas dos pneus inadequados ao piso liso não incomodaram como na ida. Era o fim de uma experiência que jamais será esquecida - curta mas, sem dúvida, épica.

Como a Hiamalayan se comportou

É justo dizer que a Royal Enfield Himalayan aguentou o tranco a que foi submetida. Trabalhando quase o tempo todo em segunda e terceira marchas, com eventuais passagens para primeira ou quarta, não apresentou problemas mecânicos no trajeto.

Os pneus cravudos ajudaram absurdamente na terra. Certamente as grandes dificuldades foram causadas mais pela pouca experiência off deste piloto e pelas condições realmente extremas do trecho do que por limitações da moto. Mas, em se tratando de Jalapão, elas existem.

O fato é que a Himalayan não é adequada a tais condições tão extremas. A indiana atura bem estradinhas de terra e afins, mas em um lugar cujas condições de rodagem são tão radicalmente ruins como o Jalapão - o Rally dos Sertões já passou e vai passar por aqui -, é preciso algo com mais potência e torque, menos peso e até com farol mais forte, para o caso de anoitecer na estrada.

A Himalayan tem motor monocilíndrico de 411 cm³ refrigerado a ar, que rende 24,5 cv a 6.500 rpm e torque de 3,2 kgf.m a 4.250 rpm. Em pisos civilizados, esses números já são apenas razoáveis para seus quase 200 quilos de peso em ordem de marcha (e mais piloto em cima).

Na terra batida, ainda vai. Em condições extremas, a moto sofre. Muitas vezes foi preciso acelerar tudo para evitar atolamento. O conjunto de rodas e pneus, com aro 21 na frente e 17 atrás, ainda ajuda, e o ABS desligável também. Mas são insuficientes para torná-la capaz de enfrentar trechos radicais.

Vale destacar que as motos foram valentes: as suspensões foram muito eficientes, os freios não deram sustos e, mesmo com as quedas que levaram a empenos e quebras de alguns componentes, chegaram ao fim. Mas o Jalapão não é para amadores e nem para motos de uso misto com relação peso/potência apenas razoável.