Saiba porque a Ninja H2 é a Moto do Ano 2016

Moto turbo existe? Existe sim e sempre me perguntei como seria pilotar uma. Já respondi a essa pergunta algumas vezes e aproveitava para dizer que a ideia de extrair mais potência de motores de motos adicionando um turbocompressor não é de hoje.

Na década de 1980, diversas montadoras se aventuraram neste nicho. A Yamaha estreou com a XJ 650T, depois veio a Honda com a CX 500T e CX 650T. Na sequencia, a Suzuki lançou a NX 85D Turbo e a Kawasaki veio com a GPZ 750 Turbo - a mais potente de todas na época, com 112 cv. Foi uma febre, que passou.

Isto é, até 2014, quando a Kawasaki apresentou a Ninja H2 no Salão de Milão, um projeto desenvolvido em parceria com a divisão aeroespacial da marca. Seria ela minha chance de experimentar a entrega de potência de uma moto turbinada?

A H2 foi eleita a Moto do Ano 2016 pela revista Duas Rodas. Felizmente, como jurada, “tive” que acelerar a "bala de prata" da Kawasaki. Sei que você deve estar com muita pena de mim, mas são ossos do ofício. O apelido, aliás, cai bem à H2. Ela é a moto de rua mais potente do mundo atualmente, com 210 cv, e a única a vir de fábrica com uma pintura com partículas de prata, que reluz.  

O visual com cortes angulosos impressiona. As peças foram esculpidas pensando para minimizar o arrasto e auxiliar na estabilidade da moto em altas velocidades. Em meio a tanto para olhar, dois pontos chamaram minha atenção de cara, um deles é a balança monobraço – incomum em modelos da Kawasaki – e a outra é o quadro em treliças soldado à mão. A H2 é montada artesanalmente.

É possível passar o dia analizando carenagem, acabamento, pintura, ou mesmo o símbolo que parece um ideograma japonês na dianteira. A marca Kawasaki River é usada raras vezes e apenas em modelos com significância histórica. Mas chega de conversa, afinal essa moto não foi feita apenas para ser admirada.

A "responsa" de pilotar uma moto exclusiva como essa corroía meu estômago desde a hora que acordei. Passei o dia pilotando outras motos e tentando controlar minha ansiedade. A Kawasaki trouxe ao Brasil apenas 28 exemplares, vendidos a R$ 120 mil cada um. Muito, mais muito mais grana que o compacto 1.0 que eu tenho na garagem.

Eu teria poucas voltas com ela e queria aproveitar o máximo aquilo. Enfim, chegou minha vez. Antes de sair com a esportiva, um engenheiro da marca me deu algumas instruções, mas a cara de espanto/felicidade dos jornalistas que pilotaram a H2 antes de mim não saía da minha cabeça.

Já pilotei outras esportivas de 1.000 cc, mas a H2 dá a impressão de ser maior que as outras. Nem tanto, o entre-eixos é pouca coisa maior que o da irmã ZX-10 e, embora ela seja muito potente, é pesada. São 238 kg em ordem de marcha – a nova Ducati Panigale 1299, por exemplo, pesa 179 kg.

Dei partida e me senti o centro das atenções. Todo mundo de olho na “mina” que pilotaria a H2. Mas isso não me preocupava. O que me deu certa tensão foi que o engenheiro que me deu as instruções, insistiu para que eu pilotasse a moto em modo Rain (com menor entrega de potência) e eu recusei. “Não, obrigada, tenho poucas voltas para experimentar a moto. Pode colocar no modo full, por favor”, disse convicta. Ai, ai, ai...

Na primeira volta, fui me acostumando com a moto, mas abri o acelerador com vontade na reta para sanar minha curiosidade. Um coice abrupto colou minha lombar no apoio do banco – e entendi porque ela tem um cockpit onde o piloto se encaixa. A carenagem parece furar o ar e você vai muito rápido (mesmo!).

Isso porque o motor de quatro cilindros em linha possui um supercharger. Não é o turbo convencional acionado pelos gases do escape, a diferença é que ele tem acionamento mecânico e assim não há o “turbo lag”, aquele atraso típico do turbo convencional.

São 210 cv de potência (a 11.000 rpm) e 13,6 kgf.m de torque (a 10.500 rpm), mas já em baixas rorações a turbina está girando, por isso a entrega de potência é tão imediata. Mesmo com retomadas tão impetuosas, a H2 me impressionou pela suavidade. Pode parecer contradição, mas a fera fica escondida até você chamar ela para sair. Ou seja, a potência é totalmente administrável, cabe ao piloto saber que ela está lá e usá-la na hora certa. Com isso, fica bem claro que a H2 não é uma moto para iniciantes.

A H2 precisa de eletrônica para segurá-la no chão e fazer dela um modelo “pilotável”. E ela tem. O controle de tração possui nove níveis, ela tem anti-wheelie (para a dianteira ficar no chão, já que a entrega de potência brusca colocaria o pneu nas alturas), controle de freio motor e até controle de largada, tecnologia disponível em carrões superesportivos como o Audi R8, por exemplo.

Mais acostumada com a moto passei a observar outros detalhes. Na parte digital do painel, uma linha com a palavra "boost" vai sendo preenchida conforme a pressão extra enche o motor. A posição de pilotagem também merece elogios, bem mais confortável que as demais esportivas que pilotei naquele dia.

A suspensão dianteira é de alta performance Kayaba AOS-II com separação entre ar e óleo e a traseira é do tipo monochoque totalmente ajustável. Os freios ABS contam com discos semi-flutuantes Brembo de 330 mm de diâmetro e pinças com fixação radial e quatro pistões opostos. Na traseira o disco é simples de 250 mm.

O escape é grande, brilhante, e... um pouco exagerado para o meu gosto. A moto já brilha demais com sua pintura espelhada, não precisava daquele cromado todo. Uma ponteira esportiva cairia bem ao conjunto e, de quebra, eliminaria um pouco de peso.

Me empolguei tanto com a H2, que perdi a conta das voltas e acabei andando mais. Foi sem querer (querendo, claro). O maior desafio da Kawasaki foi propor essa entrega de potência brutal - que nos faz arregalar os olhos e abrir um sorriso sob o capacete - em um conjunto que garanta a estabilidade, a boa maneabilidade e a segurança.

Todas as unidades da H2 que a Kawasaki trouxe ao Brasil, foram vendidas. Mas se você quer uma, pode encontrar aqui nos classificados da WebMotors.

Para quem quer mais performance e tem uma conta bancária mais recheada, há a H2R, que foi a atração da marca no Salão Duas Rodas 2015. Apenas para as pistas, a versão R entrega até 326 cv de potência em um conjunto com 20 kg a menos. Um número absurdo que só não assusta mais que o preço que ela chegará aqui. A marca não divulga, mas você pode fazer a encomenda e esperar (sentado) pela conta.