Scrambler 400 XC: charme e diversão garantidos
Nova versão da moto da Triumph chegará ao Brasil em 2026 com bom preço e já desponta como excelente opção no segmento
Meu primeiro contato com a Triumph Scrambler 400 foi com a versão "X", já lançada no mercado brasileiro, no Festival Interlagos - Motos do ano passado. Na ocasião, pilotei a Scrambler e sua "irmã quase gêmea" Speed 400. Ambas compartilham muitos componentes, como chassis, motor rodas, freios e etc.
Me encantei com as duas, mas por motivos diferentes. Na Speed 400, uma naked urbana, me encaixei melhor devido à minha altura, e considerei o modelo um pouco mais ágil e maneável do que a outra.
Já a Scrambler 400 X me seduziu mais pelo design, embora o desempenho fosse praticamente igual ao da Speed 400. Mas seu visual Scrambler clássico e virtudes como o banco confortável e as ótimas suspensões - Showa invertida na frente, aliás - me seduziram.
Me perguntaram, na ocasião, qual das duas eu compraria. Minha resposta foi "não sei". E continuei não sabendo até ter ido, na semana passada, conhecer e pilotar a Scrambler 400 XC no País de Gales, Reino Unido, a convite da Triumph. Problema resolvido: das três, eu compraria a nova Scrambler 400 XC!
Mas antes de explicar os motivos, é importante esclarecer que essa nova Scrambler 400 XC é apenas uma versão mais transada e equipada da 400 X que temos no Brasil. E já foi confirmada para cá, como revelamos aqui há poucos dias. Chegará até o primeiro trimestre do ano que vem e custará R$ 37.990.
A Scrambler 400 XC, portanto, será R$ 4 mil mais cara que a 400 X. Isso em teoria, porque neste momento o preço da "X" está em R$ 33.990. Mas, em princípio, esse é um valor temporário, que será praticado somente neste mês de outubro.
É que a Triumph baixou o preço da "X", que custava R$ 36.690, e junto reduziu também o valor da Speed 400, de R$ 32.190 para R$ 29.990. Ou seja, se o preço da "X" voltar ao normal, a "XC" será apenas R$ 1.300 mais cara.
Mas, neste momento, os preços da a "X" e da Speed 400 voltaram aos patamares da época do lançamento, realizado pouco mais de um ano atrás. O motivo alegado é "celebrar" mais de 8 mil unidades vendidas das duas, somadas, um ano e pouco de produção em Manaus (AM) e também um índice de satisfação de 95% por parte dos clientes - segundo a Triumph.
Na prática, contudo, é um reposicionamento de preços justamente devido à chegada da Scrambler 400 XC - que, embora esteja prometida para 2026, poderá até estar nas concessionárias brasileiras antes, ainda este ano.
É preciso distanciar os preços das versões, para que cada uma seduza uma clientela específica. Tanto que a Triumph admite que a redução temporária nos preços pode se estender por prazo indeterminado.
Moto une charme e diferenças importantes
Pois a Scrambler 400 XC, mesmo sendo mais cara - e não importa a distância para a "X" - seduziu esse repórter aqui. Para começar, o visual é irresistível: tem o charme das Scramblers clássicas - principalmente na cor amarela da moto avaliada -, detalhes elegantes como os painéis laterais, a grade no farol e, ainda, especificações que a diferenciam da "X".
São exclusivos da "XC" o segundo para-lama dianteiro, mais alto, as rodas raiadas com pneus sem câmara, o number plate acima do farol, os manetes de freio e embreagem com ajustes de abertura, os protetores de motor e de cárter em alumínio, e o banco e a trave traseira do chassi na cor preta.
Pode parecer pouca coisa, mas não é - e esse conjunto muda a cara da moto, Se a Scrambler 400 X já era bacana, essa aqui é ainda mais legal. E mais: por suas características, é uma moto que une charme para desfilar bonito com funcionalidade, já que, embora seja mais urbana do que uma off-road, é de fato apta ao uso misto.
E isso nós vimos em um belíssimo test-ride que partiu da sede do Triumph Adventure Experience (TRX), nos arredores de Swansea, a três horas de Londres, até a chamada "arena", uma linda área de floresta que os pilotos da marca inglesa usam para treinar e ministrar cursos de off-road.
De certa forma nosso ride foi um pouco fora da proposta de uso da Scrambler 400 XC: é certo que a maioria dos compradores desta moto não a usará no fora-de-estrada, muito menos em trilhas pesadas - até porque a "XC" não é feita para isso.
Por outro lado, o rolé evidenciou que a moto aguenta mesmo o tranco. E, antes de chegarmos lá onde quase tudo ainda é mato, rodamos 50 quilômetros por ruas e estradas de asfalto, onde pudemos conferir outras virtudes da moto.
Como é pilotar a Triumph Scrambler 400 XC?
Saímos da sede do TRX e, num primeiro momento, passamos por ruas e avenidas com muito trânsito. Nesses trechos, vi que a "XC" acompanha facilmente o tráfego do dia-a-dia: não é tão ágil quanto a Speed 400 e o piloto sente o peso da moto o tempo todo, mas ainda assim resolve bem, passando por entre os carros e acompanhando a velocidade média tranquilamente.
Na sequência já encaramos alguns longos trechos de pista livre, as freeways, onde manter uma velocidade de 100 km/h, em média, ou até um pouco mais, foi extremamente fácil. Os 40 cv de potência e os 3,7 kgfm de torque do motor levaram os 260 quilos (moto mais piloto) sem gritar nem sofrer.
Mas aqui vale uma ressalva: por suas características, esse motor - que tem mapa de injeção diferente do aplicado na Speed 400 - só acorda pra valer acima dos das 5.000 rpm. Antes disso as respostas são corretas e cordiais, mas não impressionam a não ser que você torça o cabo e "encha" o motor.
Sob condução civilizada, suba as marchas progressivamente e em quarta ou quinta marcha, dependendo das condições de rodagem, acelere pra valer: aí essa Scrambler XC vai fazer você sorrir, pois ganha força e velocidade e estimula a adrenalina.
Mais adiante entramos em estradinhas vicinais - ainda de asfalto, grazaDeus - bastante estreitas e bem sinuosas. E foi hora de trabalhar sem dó com o câmbio para extrair diversão e segurança.
Nesse trecho, provavelmente o mais adequado à sua personalidade, a Scrambler 400 XC exibiu excelente estabilidade com exemplar aderência dos pneus de uso misto Metzeler Karoo Street, ótima capacidade de inclinação e retomadas vigorosas a cada redução de marcha.
Também me impressionaram a leveza da alavanca de embreagem, que não por acaso é assistida e delizante, e o conforto e a anatomia do banco, melhores do que seu bonito design sugere.
Também é importante falar da posição de pilotagem: correta, com tronco reto, e sem esforços para alcançar as pedaleiras com os pés ou chegar aos punhos e manetes com a mãos. Mas é uma moto relativamente alta: com banco a 83,5 cm do solo, eu, com meus 1,70 metro de altura, fiquei com as pontas dos pés no chão - mesmo com botas grandes. Quem tem mais que isso, contudo, vai ficar tranquilo.
Hora do off-road com a Scrambler 400 XC!
As paisagens do trecho eram tão bonitas e idílicas que eu seria capaz de fazer aquela rota mais uma dúzia de vezes naquele mesmo dia. Mas é preciso sofrer e, enfim, chegamos à tal "arena". E lá paramos nossas motos para pegar outras Scrambler 400 X que nos aguardavam - estas, equipadas com pneus Michelin Anakee Wild, mais cravudos e próprios para o off-road que viria a seguir.
Verdade seja dita: não fizemos trilhas brabas nem um off-road dificílimo. Mas para quem é nascido e criado no asfalto, e sempre teve motos custom grandes e pesadas, como eu, qualquer terrinha, areia ou lama já é motivo de preocupação. Nestas horas, dependo bastante da moto.
E embora não seja exatamente uma moto para off-road, a Scramber 400 XC se saiu muito bem. Foi bastante ajudada pelos novos pneus, é fato, mas atravessou trechos de cascalho e, principalmente, terra e lama como se fosse um passeio no parque. Mais uma vez o motor mostrou ser mais que suficiente para aventuras leves, com desempenho absolutamente satisfatório e sem jamais titubear.
Para isso, basta trabalhar bem com o câmbio, manter o motor "cheio" quando necessário e acelerar sem pena. A moto exibiu força, cavou quando necessário e superou os obstáculos com tranquilidade e segurança.
Além das respostas consistentes, a moto também exibiu frenagens seguras o tempo todo - embora não impressionantes - e estabilidade tão boa quanto no asfalto. E confirmou o conforto do banco, pois ao fim de um dia inteiro de pilotagem não senti cansaço ou dores nas pernas, nos quadris ou nas costas.
Outros detalhes importantes a ressaltar são os bons espelhos retrovisores, que permitem enxergar além dos cotovelos, os manetes de freio e embreagem com ajustes de abertura que facilitam a vida, e o painel de instrumentos com boa visibilidade - a despeito de não ser, infelizmente, de TFT, algo que já deveria ter sido providenciado.
Além do painel defasado, também merecem críticas a pouca eficiência dos protetores de mãos, que não têm "almas" de metal e, por isso, protegem pouco tanto as mãos quanto os manetes em caso de queda, e as pedaleiras do piloto, cuja posição atrapalha um pouco nas manobras de pés no chão e que são bem expostas, a ponto de não serem nada protegidas pelos arcos externos do protetor de motor.
Conclusão: valerá a pena comprar a Scrambler 400 XC?
Sim, valerá. Se o preço da Scrambler 400 X permanecer no atual patamar, a distância de R$ 4 mil será salgada, talvez até excessiva. Mas, ainda assim, a "XC" é mais bonita, charmosa e equipada. Será uma moto mais legal de se ter na garagem.
E se o preço da Scrambler 400 X voltar ao patamar anterior, compondo uma diferença de apenas R$ 1.300, a "XC" valerá ainda mais a pena - por pouca grana a mais você levará para casa uma moto mais bonita, charmosa e equipada. Nas duas hipóteses, será uma compra satisfatória.
Afinal de contas, além dessas virtudes a "XC" é uma moto extremamente versátil, rodando bem no asfalto e na terra. Algo muito bem-vindo no Brasil - onde, afinal de contas, mesmo nas grandes cidades não temos as ruas e estradas com o asfalto que parece um "tapete" como o que eu vi lá na terra da Rainha Elizabeth II do Reino Unido.
Ficha técnica - Triumph Scrambler 400 XC
Preço: R$ 37.900 (6.545 libras na Inglaterra)
Cores: amarela, branca ou cinza
Motor: monocilíndrico refrigerado a água com quatro válvulas, comando duplo, 398 cm³, 40 cv de potência a 8.000 rpm e torque de 3,7 kgfm a 6.500 rpm
Transmissão: câmbio de seis marchas com secundária por corrente Embreagem assistida e deslizante e controle de tração desligável no modo de condução off-road
Suspensões: dianteira com tubos invertidos Showa de 43 mm e curso de 15 cm, e traseira monochoque com ajuste na pré-carga, reservatórios de gás externos e curso de 15 cm
Freios: a disco nas duas rodas, com 320 mm de diâmetro na frente e 230 mm de diâmetro atrás. ABS desligável na dianteira no modo de condução off-road
Pneus: Karoo Street de uso misto sem câmaras em rodas raiadas, nas medidas 100/90 R19 na frente e 140/80 R17 atrás
Dimensões e peso: 2,11 metros de comprimento, 90,1 cm de largura, 1,16 metro de altura, 1,41 metro de entre-eixos, vão livre de 19,5 cm e banco a 83,5 cm do solo e 186 quilos em ordem de marcha
Tanque: 13 litros
Consumo: 26,3 km/l - dado de fábrica
Autonomia teórica: 338 quilômetros
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