Testamos a Honda CB 500X 2020

Quando chegou, em 2014, a "nova" linha CB 500 era composta por versões naked (F), esportiva (R) e crossover (X). Muito coerentemente com o gosto do mercado brasileiro, a naked e a crossover fizeram bastante sucesso, mas a esportiva não teve fôlego para ir longe - e foi descontinuada.

Das três, desde o começo, sempre considerei a CB 500X a mais interessante, por ser versátil e confortável - embora seu design seja algo exótico.

Mas, ao que parece, isso também nunca foi obstáculo para a moto ser bem-sucedida. E eis que chega às nossas mãos a CB 500X deste ano para um passeio e um "review" mais atento, no qual (re)descobrimos que a moto cumpre as promessa feitas na "campanha", lá no início do ano: ficou mais ergonômica, mais confortável e ainda mais versátil. Vem na garupa!

Com rodão é melhor

A grande novidade na CB 500X deste ano foi a adoção de roda de 19 polegadas na frente, em substituição à antiga, de aro 17. A idéia era deixar a frente mais leve para o piloto e tornar a moto mais apta a enfrentar trechos fora-de-estrada, ainda que não seja uma trail autêntica. Funcionou: a pilotagem da "X" é absolutamente descansada e não requer qualquer esforço.

Além disso, o aro maior com pneu de uso quase misto (60%-40%, na medida 110/80) evita escorregadas na terra e na areia. O discreto aumento no curso das suspensões dianteiras e traseira, de 1cm na frente (foi para 15cm) e de 1,3cm atrás (foi para 13,5cm) também ajuda um bocado.

A "X" ainda é uma crossover e não se presta a trilhas pesadas, mas dá para você chegar facilmente naquela cachoeira escondida no mato.

Outra promessa cumprida foi a ergonomia melhorada, proporcionada pelo guidom de alumínio mais alto e mais reto. Você "veste" a moto! Não precisa se esticar ou dobrar os braços demais.

A posição de pilotagem é muito correta, com as costas retinhas, as pernas naturalmente dobradas e os pés apoiados em pedaleiras que, muito adequadamente, estão praticamente na reta do quadril. O piloto tem domínio total do peso e da massa da máquina, e faz o que quer com ela.

Isso se traduz em uma rodagem tranquila no trânsito urbano. Nesse ambiente, a CB 500X não é tão desenvolta quanto uma pequena street urbana, mas o esforço máximo aqui são eventuais "reboladas" para escapar dos espelhos dos automóveis.

As suspensões altinhas ajudam a mitigar os trancos dos buracos e dos quebra-molas, e o conforto é reforçado pelo banco de ótima anatomia e densidade elogiável - embora seja mais macio ao toque com as mãos do que ao uso contínuo.

Na estrada, porém, essa moto se revela muitíssimo adequada àqueles rolés de dia inteiro com a patroa e/ou com a turma. Além da ótima ergonomia e do bom nível de conforto, a CB 500X também é uma moto bastante segura: faz curvas com firmeza e freia com disposição. Quer mais?

A embreagem deslizante reduz o esforço em seu acionamento e evita travadas da roda traseira nas reduções mais radicais, e o para-brisa corta o vento na medida certa para não balançar o capacete. Gostamos!

O que falta aqui, como já vimos em outras motos da Honda, é a emoção, a "pegada". O motor bicilíndrico de 471cm³, 16 válvulas, refrigeração líquida, duplo comando e balanceiros roletados rende honestíssimos 50,4 cv a 8.500rpm e 4,5 kgfm de torque a 6.500rpm.

Com algumas mexidas feitas na linha 2020 (novos comandos de válvulas e dutos de admissão e escape, por exemplo), o desempenho em giros baixos e médios melhorou uns 4%. E ficou ótimo: a entrega da força ficou mais linear, sem "buracos".

Por outro lado, não há aquele "tiro" para quem gosta de adrenalina. Nesta "X" isso nem faz tanta falta, mas na naked "F", talvez faça. Enfim, temos aqui comportamento elogiável, excelente ciclística e sensação de segurança inquestionável.

Ou seja, é uma moto para quem, nos passeios, prefere a contemplação e a versatilidade ao vento forte ou à proximidade com o asfalto.

E você pode ir longe, pois o tanque leva 17 litros de combustível. Anotamos uma média de 27 km/l, o que gera uma autonomia teórica de aproximadamente 460 km. Taí uma vantagem dos motores bicilindricos sobre os maiores, quatro-e-linha: a economia.

O painel de instrumentos de LCD, adotado este ano e que é igual ao de outras Honda, tem fundo blackout, indicador de marcha engatada e até shift-light, aquela luzinha que acende quando é o momento certo de subir a marcha - de fábrica, é ajustada para piscar nos nos 8.750rpm, mas pode ser regulada para fazer isso a partir das 5.000rpm.

É bonito e completo, mas sua visibilidade é melhor à noite - sob sol forte, fica meio ruim de enxergar.

E a concorrência?

A CB 500X custa, atualmente, R$ 31.260. Aumentou em relação ao início do ano, quando chegou por R$ 28.900. Paciência - pelo menos esse preço inclui garantia de três anos sem limite de quilometragem e Honda Assistance (assistência 24 horas) no mesmo período. Com esse motor e esse preço, a moto não tem concorrência direta.

A Kawasaki Versys Tourer 650 é a que mais se aproxima, mas está um degrau acima - custa R$ 38 mil. E a Versys 300 encosta no preço - R$ 30 mil -, mas é menor e mais fraca. A Suzuki V-Strom 650 encosta nos R$ 50 mil e a Yamaha não tem nada do tipo.