BMW M2 Coupé custa R$ 379.950

De acordo com o dicionário, ‘sincero’ significa algo que é “dito ou feito de modo franco, sem dissimulação ou disfarce”. No asfalto quente, o verbete tem um outro significado: “BMW M2 Coupé”. Mais recente criatura da Motorsport a desembarcar em solo brasileiro, o esportivo reúne qualidades para colocar o M4 no esquecimento e disputar com a M3 o posto de principal ícone ‘M’ da atualidade.

Intenso, o M2 impressiona de imediato aquele que ousa ‘domá-lo’, afinal, dirigir é coisa para carros comuns. Com um 3.0 de seis cilindros em linha TwinPower Turbo (gasolina e com injeção direta de combustível), o ‘BM’ desenvolve 370 cv de potência máxima a 6.500 rpm. No entanto, o que chama a atenção é a força. São 47,4 mkg.f de torque entre 1.400 e 5.560 giros, mas que saltam para 50,8 kgf.m com overboost. E o melhor: tudo despejado no eixo traseiro. Muito obrigado!

Atrelado a este propulsor está uma transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Lá fora há uma opção manual de seis velocidades, mas que, neste momento, não será importada. Com esta caixa, segundo a fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 4,3 segundos (excelente) e a velocidade máxima é de 250 km/h (limitada eletronicamente).

Posto isso, hora de acelerar. O palco para esta primeira impressão é a seletiva pista da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP), casa do Flying Lap Webmotors. Às 9h da manhã o frio fora da pista era grande – por volta de 10°C. No asfalto, porém, o negócio já estava fervendo. Uma unidade do M2 rodava freneticamente fazendo ‘drift’ em determinadas curvas para algumas fotos e filmagens. No comando, o piloro brasileiro Augusto Farfus, representante tupiniquim no DTM, campeonato alemão de turismo, e que participou do desenvolvimento do esportivo.

Cupê na essência, com entre-eixos curto (2,69 metros) e duas portas, o M2 tem uma dianteira invocada, com destaque para o para-choque dianteiro cheio de vincos e entradas de ar generosas – aliás, o sistema de refrigeração foi desenvolvido exclusivamente para ele. Na lateral chama a atenção as caixas de rodas traseiras musculosas. A traseira, por sua vez, é simples, com um discreto – quase imperceptível – aerofólio e duas saídas duplas de escapamento.

 O banco do motorista tem abas laterais na medida para evitar que o corpo escorregue nas curvas. Os ajustes são elétricos, mas poderiam ser manuais como são os da coluna de direção, afinal, carro concebido muito mais para a pista do que para as ruas não requer este tipo de requinte. O volante de três raios é multifuncional e não traz base achatada, algo que se popularizou como uma maneira de dar esportividade ao interior dos carros e que, na minha opinião, ficou banalizado. A circunferência poderia ser menor para sugerir ainda mais esportividade.

Pé no freio e o botão pressionado. Os ‘canecos’ ganham vida, sem, no entanto, acordar os vizinhos. O ronco é comportado. Posição da manopla estilo joystic no ‘D’ (drive), modo ‘Comfort’ selecionado e deixo os boxes. De imediato a direção elétrica se mostra bastante direta, ideal para a precisão que as pistas exigem. As trocas de marchas acontecem de maneira suave nos primeiros metros, sugerindo que no cotidiano de segunda a sexta-feira o M2 possa ser minimamente receptivo.

‘Sincero’, o BMW dá confiança quase que instantânea à peça que está entre o volante e o banco. Na parte mista, com o benefício do eixo dianteiro rígido, o M2 devora as curvas sem sequer fazer cantar os pneus dianteiros 245/35 R19 que ‘calçam’ as rodas de liga leve de 19 polegadas – atrás o aro é o mesmo, mas o solado é 265/35 R19. Impressionante a obediência e a velocidade de contorno das curvas. Não há saída de frente nem quando passamos um pouco do ponto. Parece ter sido projetado para autódromos e não derivado de um comum Série 2 - evolução do M235i.

Com os controles de estabilidade e tração atuando, a traseira também é muito comportada, permitindo acelerar progressivamente até mesmo antes da saída de curva. Aliás, a eletrônica – felizmente – não atua de maneira extremamente intrusa, como acontece normalmente nos carros com esta proposta. Apenas trabalha com parcimônia para manter a segurança, mas sem limar o prazer ao volante.

Nos modos Sport e Sport+, os controles (eletrônicos) ficam cada vez mais permissivos. As saídas de traseira são deliciosamente controláveis e anunciadas com antecedência. Não há movimentos abruptos que causem descontrole. E também é possível desligar tudo, e ai a diversão é pura – Farfus e seus drifts pela manhã não negam...

Dentro desta sinceridade e obediência do M2, é preciso ressaltar o excelente acerto da suspensão. Nada de maciez. O negócio é ser rígido ao extremo. No tapete que é o asfalto da Fazenda Capuava, não deu para avaliar sua capacidade de absorver buracos, mas nas curvas e frenagens, sempre bruscas, a carroceria não inclina absolutamente nada. Incrível a rigidez do BMW.

Apesar de ter sido concebido para acelerar, o ‘bólido’ tem excelente capacidade de frenagem. A eficiência é imensa e progressiva. A redução de velocidade é linear, deixando o M2 equilibrado para entrar na curva na trajetória ideal. Nem parecer ter pouco mais de 1,5 tonelada divididas quase que perfeitamente 50/50 entre os eixos dianteiro e traseiro.

Conclusão

Farfus foi perfeito em sua definição. O M2 Coupé é um dos melhores modelos desenvolvidos pela Motorsport nos últimos anos. Não me surpreenderá se roubar o posto do M3 de queridinho dos puristas. Daqueles realmente apaixonados por pilotagem. É um excelente veículo de pista. Tem alta capacidade de frenagem, velocidade de contorno de curva impressionante, agilidade de mudança de direção invejável, acelerações e retomadas vigorosas, e é extremamente comportado. Não gosta de pregar-peças ou surpreender o motorista. Tem uma condução previsível até mesmo no limite. Resumindo: é sincero.

Lembrei de uma coisa. Para colocar um M2 Coupé na pista e se divertir custa uma graninha. Exatamente R$ 379.950 é o que a BMW pede. E a perspectiva é de vender 50 unidades...

*Viagem a Indaiatuba (SP) feita a convite da BMW