Brasil: vendas iguais às de 2012, só em 2032

O Brasil chegou a estar entre os quatro maiores mercados do mundo de veículos leves e pesados, no início da década passada. Depois caiu para décimo.

Há algumas explicações. A principal está nos estímulos fiscais, que funcionaram bem até atingir o pico de vendas em 2012 (3,8 milhões de unidades) e um recuo de 1% em 2013.

No entanto, não era um crescimento saudável e muito menos sustentável do ponto de vista econômico. A queda era previsível em razão de desequilíbrios fiscais e da crise política que se sucederam. Chegou ao fundo do poço em 2022 com a pandemia de Covid-19: 2,104 milhões, queda de 45% em 10 anos.

A expectativa da consultoria, sediada em Campinas (SP), é de 2,46 milhões de unidades neste ano (varejo apenas). Segundo seu presidente, Paulo Cardamone, "a evolução depende de maior crescimento econômico e de renda".

Sua previsão, em cenário de altas taxas de juros, é de 3,2 milhões de vendas em 2030, no varejo de veículos zero-quilômetro, só alcançando volumes equivalentes a 2012 após 2032.

Na minha avaliação ainda é possível que, em 2032, o mercado brasileiro, incluindo o atacado com vendas para pessoas jurídicas (CNPJ), e hoje muito mais ativo comparado a 2012, volte para algo perto do volume recorde de duas décadas antes. Dependerá do crescimento econômico do país e do dinamismo do próprio mercado, hoje o sexto maior do mundo.

Outra previsão da empresa: 72% das vendas deverão ser a soma de híbridos básicos (40%), plenos (12%), plugáveis (8%) e elétricos (12%). Os motores a combustão responderão por 28%.

A Fiat lança na próxima semana os SUVs Pulse e Fastback, pioneiros dos híbridos básicos flex fabricados no Brasil. Batizados de Bio-Hybrid, têm bateria adicional de lítio 12 Volts, que substitui alternador e o motor de partida por uma máquina elétrica de 4 cv e permite um sistema liga-desliga silencioso do motor tricilíndrico turbo flex 1.0 litro. Preço e ganho em consumo serão revelados na próxima semana.

Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos

A maior fabricante de veículos do mundo acertou ao prever que a transição para veículos elétricos a bateria (VEB) seria mais acidentada do que se previa até o ano passado. Por isso continuou a investir em modelos híbridos plenos e plugáveis, embora esteja ainda um pouco atrasada na sua linha de VEB.

Nos EUA, mercado-chave para Toyota, está preparada para o que der e vier. Como atua mais fortemente em automóveis e SUVs, a estratégia revelou-se correta.

Gill Pratt, cientista-chefe da marca japonesa, afirmou à agência Bloomberg: "Vamos pensar no que realmente acontecerá, como são a natureza humana, a política, o dinheiro que as pessoas não têm para trocar de carro. Encontraremos uma maneira para aceitar a realidade de todas essas coisas e vamos mudar o que realmente podemos mudar".

Ele lembra ser apenas questão de tempo até que clientes possam escolher qualquer trem de força, desde que seja pelo menos um híbrido. Também rejeita críticas aos biocombustíveis e aos combustíveis sintéticos.

Estes, principalmente, têm potencial para atender mais de 1,25 bilhão de veículos leves que hoje rodam no mundo. A grande maioria não é elétrica e não será durante décadas. "Ambos representam oportunidade subestimada para reduzir drasticamente as emissões de CO2", acrescentou.

No Brasil, Rafael Chang, CEO da Toyota América Latina e Caribe, esteve no Congresso SAE 2024, onde recebeu convite para presidir o mesmo evento em 2025. E confirmou o engajamento da marca: "Estou entusiasmado para nos reunirmos novamente no próximo ano, e debater soluções de mobilidade sustentável realistas a fim de enfrentar o aquecimento global, contribuindo com um futuro melhor para as próximas gerações".

O tema se estendeu, esta semana, no XVII Simpósio Internacional de Lubrificantes, organizado pela AEA. Ayrton Barros, da Neocharge, afirmou que, apesar da evolução de híbridos plugáveis e elétricos, a infraestrutura de recarga ainda não acompanha.

"Atualmente, há apenas um carregador para cada 17 carros e a Agência Internacional de Energia recomenda um para cada 10 veículos. Menos de 10% dos carregadores públicos no Brasil são rápidos", afirmou.

Peugeot 2008 GT evoluiu muito em estilo e motor

No passado, o 2008 se apresentou ao mercado com estilo até convincente, porém sem o conjunto motor motor-câmbio mais adequado. Agora mudou de figura. Além de ficar mais atraente com uma grade imponente, luzes de rodagem diurnas (DRLs) estilizadas que lembram arranhões de pata de leão (símbolo da marca) e rodas de desenho ousado, segue a tendência moderna de ligação das lanternas traseiras por uma faixa preta. Para complementar, tem o teto solar panorâmico que atrai compradores.

A distância entre-eixos de 2,61 m (antes, 2,54 m) é apenas 39 mm menor que a do líder de mercado, o VW T-Cross, e isso se reflete no bom espaço para pernas no banco traseiro e também para cabeças. O porta-malas leva 419 litros (15% maior que 2008 anterior).

Na frente, é muito boa a posição de dirigir. O volante tem diâmetro reduzido, o que me agrada (todavia não a todos), e garante visualização limpa do quadro de instrumentos. A tela multimídia de 10,3 polegadas com conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay apresenta boa resolução.

Logo baixo dela, uma série de botões liga, entre outras funções, o ar-condicionado automático e regula volume do som. Há dois senões: o acesso incômodo ao botão de seleção de modo Sport e a ausência do sistema auto-hold (imobilização automática), embora o freio de estacionamento seja elétrico.

Há seis airbags nesta versão GT, que também tem alerta de colisão e frenagem emergencial, detector de fadiga e correção de permanência em faixa - faltou o controlador automático de velocidade de cruzeiro (normalmente o item mais caro).

O motor de origem Fiat 1.0 litro, turbo e flex, rende 130 (E)/130 (G) cv e 20,4 kgf.m e ficou sob medida para o 2008, com bom consumo cidade/estrada, respostas firmes e bem integrado ao câmbio automático CVT de sete marchas.

Como todo tricilíndrico, aspereza e vibração não se comparam às de um tradicional quatro cilindros. Contudo, isso veio para ficar em modelos compactos. Preço: R$ 169.990.

Desenho avançado sobressai no elétrico Kia EV-5

Seu estilo apresenta soluções audaciosas desde os conjuntos ópticos dianteiro e traseiro, ao desenho das rodas e até o capô com leve depressão central. O SUV da Kia apresenta dimensões generosas: 4, 61 m de comprimento, 2,75 m de entre-eixos, 1,87 m de largura e 1,71 m de altura.

Por dentro, algumas surpresas: extensão lateral do banco do passageiro da frente que se alarga em direção ao motorista (função apenas estética), saídas de ar-condicionado na coluna central para o compartimento traseiro e tomadas USB-C à meia altura dos encostos dos bancos dianteiros (passageiros atrás não precisam se contorcer ao iniciar recarga de celulares). Destacam-se os materiais de acabamento.

Também há uma inédita recarga por indução para a chave eletrônica de acesso ao interior e ao porta-malas. Na haste na coluna de direção ficam o botão de partida e outro giratório para selecionar as duas únicas marchas de modo diferente, porém lógico: D (para a frente) e R (para trás).

Duas telas gêmeas de 12,3 polegadas, unem quadro de instrumentos e multimídia. A abertura das portas é pouca prática, apesar da maçaneta externa retrátil. A capacidade do amplo porta-malas de 513 litros soma-se ao compartimento sob o capô, de 67 litros. A capacidade de carga indicada pelo fabricante, de 389 quilos, é baixa para seu porte.

O EV-5 tem massa de 2.141 quilos e um único motor dianteiro de 215 cv e 31,6 kgf.m. Tanto no uso urbano quanto em estrada, o comportamento dinâmico foi bom, em especial a direção precisa e os freios potentes. A Kia informa aceleração de zero a 100 km/h em 8,9 segundos e velocidade máxima de 185 km/h. A bateria de 88 kWh proporciona alcance médio, padrão Inmetro, de 402 quilômetros. O tempo de recarga é de 1h23m com carregador DC de 50 kW. Preço: R$ 399.990 (versão única, Land).

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