Autolatina
A parceria mais conhecida entre os brasileiros uniu Ford e Volkswagen por nove anos e rendeu muitos carros. A holding foi anunciada em 1987, mas só começou para valer em 1990. A junção se dava em plataformas e conjuntos mecânicos, uma vez que as marcas continuavam independentes, cada qual com sua rede - tal qual a PSA Peugeot Citroën.Isso ficou claro em duas linhas principais. Entre os médios, Ford Versailles e Royale e VW Santana e Quantum usavam plataforma da marca alemã. Na parte de compactos, a norte-americana fornecia a base para Escort e Verona (com o emblema oval) e para os Volkswagen Apollo, Logus e Pointer. Os motores AP (1.6, 1.8 e 2.0, da VW) e AE (1.0 e 1.6, da Ford) também entraram no troca-troca.
Havia interesses em conflito. Gol e Escort eram rivais, e a VW precisava investir uma grana para atualizar o carro mais vendido do país. Ao mesmo tempo, alguns projetos foram um tremendo fracasso, como a dupla Verona-Apollo - o VW não vingou nem dois verões seguidos à venda.
Em 1994, quatro anos depois de a holding ter começado a funcionar de fato, foi anunciado o fim da parceria. Em 1996, as empresas se separaram e a Autolatina chegou ao fim, com uma curiosidade: os funcionários puderam optar em qual fabricante trabalhariam dali para a frente.
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As más línguas dizem que a Autolatina foi ruim para as duas marcas. Nos anos 1980, a Volks era a líder de mercado e detinha 34% de participação no Brasil, enquanto a Ford tinha 21% de share. Seis anos após o fim do casamento, a alemã era a terceira no mix, na casa dos 22%, enquanto a americana estava em quarto, com 10%.
Daimler Chrysler
Em 1998, o mundo dos negócios foi pego de surpresa com o anúncio da fusão entre a Daimler, dona da Mercedes-Benz, e o Grupo Chrysler (proprietário da marca de mesmo nome, além de Jeep e Dodge). A parceria resultava em uma empresa com valor estimado de 65 bilhões de euros e que produzia mais de 4 milhões de automóveis por ano, na época.Já a poupança anual com desenvolvimento conjunto de plataformas, além da unificação de setores de pesquisa, compras e vendas, era estimada em 1,27 bilhão de euros. Porém, no acordo ficou bem claro quem tomava as rédeas na área industrial: o comando caberia à faceta alemã da parceria - afinal, a Daimler comprou sua participação na americana por 26,7 bilhões de euros...
Em 2007, porém, o casamento chegou ao fim depois de a Daimler se desfazer de 80% das ações do cônjuge e sem conseguir o objetivo principal: expandir as marcas da parceria globalmente. Até porque os prejuízos da Chrysler desequilibravam a balança. No ano anterior, a montadora norte-americana viu suas vendas encolherem 8% e registrou perda operacional de 1,1 bilhão de euros.
No Brasil, as recordações da fusão não são das melhores. Algumas concessionárias em conjunto, produtos sem muito apelo e o fim da linha de produção da picape Dodge Dakota, em Campo Largo, região metropolitana de Curitiba, em 2001 - apenas três anos após a inauguração. Em 2006 foi a vez de o Mercedes Classe A deixar de ser feito em Juiz de Fora (MG).
GM - Fiat
Em 2000 a General Motors fez uma investida ousada no mundo dos negócios automotivos - mas que se mostrou um desastre à empresa. O fabricante estadunidense fechou um acordo no qual adquiriu 20% da marca italiana e que previa a unificação dos departamentos de compras e de produção de motores. Além disso, a GM tinha a possibilidade de adquirir - em contrato - 100% das ações da Fiat.As empresas viviam momentos opostos. A General Motors nadava em dinheiro e era uma empresa saudável financeiramente. Já analistas econômicos davam como certa a falência da montadora italiana, que, entre 2001 e 2003, amargou prejuízo de 1,9 bilhão de euros e viu sua dívida alcançar 10 bilhões de euros.
Eis que, em 2004, a Fiat inicia uma profunda reestruturação com "um tal" de Sergio Marchionne como presidente. As duas partes começaram a se desentender em termos de filosofia e estratégias nas áreas conjuntas.
Marchionne, no ano seguinte, propôs ao então presidente da GM, Rick Wagoner, que fosse efetivada a compra dos 80% restantes da Fiat. Mas as coisas já não estavam tão boas para os lados da GM, que optou por devolver as ações e encerrar a parceria. Para tal, teve de assinar um cheque de US$ 2 bilhões para os italianos.
Dizem que essa grana foi o que bancou o projeto do Grand Punto na Europa, no fim dos anos 2000, e que salvou a Fiat do buraco. E deu condições de a marca italiana sobreviver à hecatombe financeira de 2008.
Do outro lado, a crise fez a GM ter de ser "estatizada" para não quebrar (o governo americano comprou 60% da montadora, na época), enquanto, anos mais tarde, Marchionne lideraria a compra do Grupo Chrysler - outra ainda mais debilitada pelo colapso econômico global - e sedimentaria a FCA.
Ford e Mazda
Em um dos relacionamentos mais duradouros da indústria automotiva, as duas mantiveram uma parceria por 36 anos. Esta foi iniciada em 1979, quando a Ford adquiriu 24% da Mazda. O ápice do acordo, porém, foi a partir de 1996, depois que a empresa norte-americana obteve mais 34% das ações da japonesa e a salvou da falência.Muito projetos compartilharam plataformas, especialmente nos anos 2000. O Fiesta dava origem ao Mazda 2, enquanto o Mazda 3 usava base do Focus e do Volvo C30 (a empresa sueca também era da Ford). Mais acima, era a arquitetura do médio-grande Mazda 6 que servia ao Fusion. Entre os SUVs, Ford Escape, Mazda Tribute e Mercury Mariner eram o "mesmo carro".
A participação acionária da Ford, porém, diminuiu ao longo do tempo. Em 2015, a empresa vendeu os 2,1% que ainda restavam de suas ações na Mazda.
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