Da oficina: VW Golf apresentou mais problemas que o esperado

Versão esportiva do hatch será lançada no Salão de Paris com motor mais potente e econômico
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- Desejado por um público seleto e melhor remunerado há uma década, atualmente a grande maioria dos Volkswagen Golf da 2ª geração brasileira e 4ª européia está nas mãos de proprietários de poder aquisitivo limitado, que o adquiriu em função de alguns atrativos como o generoso conforto, o bom pacote de opcionais e preço atraente, vantagens estas que se invertem no momento da manutenção devido o alto custo para aquisição das peças de reposição. Por outro lado repará-lo é relativamente simples e não chega a atrapalhar a vida do reparador.

Para descobrir como anda a saúde do modelo, avaliamos na oficina Design Mecânica localizada na cidade de Campinas, interior de São Paulo, de propriedade dos conselheiros técnicos André Bernardo e Carlos Bernardo, um Golf produzido em 2001 equipado com motor 2.0 8v a gasolina aspirado e câmbio mecânico, com pouco mais de 90 mil km rodados.

O veículo chegou de guincho e o principal motivo da ida a oficina foi o acendimento permanente da luz indicadora de baixa pressão de óleo no painel quando em funcionamento.

Mais uma vez à falta de informação técnica oficial por parte da Volkswagen foi alvo de críticas por parte do Conselho Editorial. “Assim como fez a Fiat, a Volkswagen poderia criar um portal para que nós reparadores pudéssemos acessar os procedimentos corretos de manutenção, o que garantirá a excelência do nosso serviço e o perfeito funcionamento do veículo, agregando mais valor à marca”, comenta o engenheiro mecânico e conselheiro editorial Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva, oficina da zona sul de São Paulo.

Motor

O veículo é utilizado em curtos trajetos, muitas vezes durante a fase fria, que colaborou em muito para a criação e acúmulo da borra de óleo. A primeira visita a oficina dos irmãos Bernardo foi em fevereiro de 2009 com então 74 mil km rodados. O foco da intervenção foi à eliminação da borra de óleo, com a remoção do cárter para limpeza mecânica, substituição do óleo e filtro, do respiro antichama e tubulação, junta da tampa de válvulas e aplicação de produto tipo ‘flush’. Na época o serviço surtiu efeito e a luz indicadora de baixa pressão de óleo no painel que acendia de maneira intermitente passou a funcionar perfeitamente, apagando antes mesmo de o motor entrar em funcionamento.

Após 15 dias corridos e apenas 250 km rodados o veículo retornou a oficina apresentando alto consumo de combustível, baixo rendimento e instabilidade de funcionamento do motor, como se estivesse ‘afogado’. Após análise dos sensores e atuadores foi descoberto que o sensor MAF fluxo de ar havia queimado. Segundo o Conselho Editorial este componente é o ponto fraco da família Golf e Audi A3, independente de a motorização ser aspirada ou turbo. Segundo o conselheiro Amauri Gimenes da Vicam Centro Técnico Automotivo, “o reparador deverá ficar extremamente atento no momento da compra deste item, pois além de recomendar apenas o original Volkswagen, é necessário conferir também o código da peça, que muda em acordo com o motor, não sendo intercambiável entre as versões 1.6, 1.8 e 2.0. É um erro muito cometido pelas oficinas e já recebi um Golf com esta peça errada”.

Uma das possíveis causas para a breve vida útil da peça é a proximidade com o respiro do motor, que permite a impregnação de vapores de óleo no sensor. Após oito meses e 10 mil km percorridos o veículo voltou a apresentar o acendimento intermitente da luz indicadora de baixa pressão de óleo no painel. Ao analisar o motor foi constatado novamente a presença de borra de óleo. Mais uma vez o serviço de ‘flush’ foi efetuado, assim como a remoção do cárter, troca do óleo e filtro, etc.
Em agosto de 2010 o veículo chegou à oficina de guincho devido o acendimento permanente da luz indicadora de baixa pressão de óleo no painel.

O teste de pressão de óleo indicou valores baixos e a análise de gases constatou o consumo de óleo pelos cilindros. Após remover o cabeçote foi possível constatar que o diâmetro interno dos cilindros ultrapassava em certos pontos 0,4mm do diâmetro original ‘standard’ de 82,5mm, resultando na necessidade de retífica geral do motor, com a troca dos pistões e anéis, bomba de óleo, juntas, velas de ignição, ou seja, todos os componentes relacionados ao procedimento.

Como possível causa para a vida curta deste motor que teve seu fim antes dos 100 mil km rodados, podemos citar as duas principais: funcionamento excessivo durante a fase fria e a troca do óleo lubrificante com prazos extensos, próximos ao recomendado pelo manual do fabricante.


Para que o problema não se repita é necessário antecipar a troca do óleo recomendada pelo manual do fabricante. Segundo o reparador Gilmar Aparecido Garcia da Design Mecânica, “preventivamente a troca poderá ser efetuada entre 2 a 3 mil km rodados, quilometragem esta abaixo da recomendada pelo manual, porém inimiga da formação de borra de óleo”, arrisca. A viscosidade do óleo recomendada para este motor é a 10W40 de base semi-sintética, num total de 4,5 litros.

O sistema de injeção da versão avaliada é a Bosch Motronic 5.9.2V3, multiponto seqüencial, de manutenção simples e que dificilmente apresenta a queima do módulo ECU. Tenha cuidado no momento de efetuar a impeza do corpo de borboleta quando dotado de acelerador eletrônico, que poderá danificar as engrenagens internas se forçado com a ponta dos dedos. Para a remoção dos bicos injetores é necessário remover também o coletor de admissão. Lembre-se de contemplar esta etapa no orçamento, e durante a montagem o reparador e conselheiro editorial Danilo Tinelli da Auto Mecânica Danilo recomenda aplicação das juntas originais, pois houve casos de empenamento da peça após aplicação de juntas do tipo paralela.

Em 2006 a Volkswagen promoveu o recall da galeria de combustível, que pode apresentar fissuras, provocando vazamento de combustível. Portanto preste atenção nas condições da peça durante a manutenção.

Um ponto crítico e que costuma apresentar frequentes problemas é a carcaça plástica que aloja a válvula termostática. A peça trinca com o passar do tempo, permitindo o vazamento do líquido de arrefecimento e a despressurização do sistema, podendo chegar ao ponto de superaquecimento caso o condutor não preste atenção ao ponteiro no painel de instrumentos e deixe de desligar o motor. Outro item relacionado ao sistema de arrefecimento que costuma apresentar problemas é o motor da ventoinha do radiador no lado do motorista motor maior, que apresenta baixa vida útil.

O conselheiro Sérgio Seihiti Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe afirma que o recondicionamento da peça não é recomendado. “Se mesmo original o motor não dura muito, dependendo de quem o recondiciona poderá durar menos ainda”, arrisca o engenheiro elétrico.
A bobina de ignição muitas vezes poderá apresentar falhas intermitentes ora funciona bem, ora não. Ao trocá-la, lembre-se de contemplar os cabos e as velas corretas. O código Bosch poderá ser o F 000 KE0 P06 código simplificado SP6, mais fria, recomendada para regiões com temperaturas ambientes altas ou sob utilização severa ou F 000 KE0 P07 código simplificado SP7, de maior grau térmico. A NGK disponibiliza o jogo através do código BKUR6ET-10, com 1,0 mm de abertura entre o eletrodo central e o massa.

Recentemente o reparador e conselheiro editorial Francisco Carlos de Oliveira da Stilo Motores, oficina da zona norte de São Paulo, recebeu um Golf 2.0 idem ao avaliado que apresentava o seguinte problema: Com o motor em funcionamento ao desligar o contato ele demorava a parar e as luzes do painel piscavam semelhante a uma ‘árvore de natal’. O veículo havia passado por duas oficinas, porém o problema persistia. Após horas verificando a bateria, o chicote elétrico, painel e alternador, foi descoberto que algum reparador havia feito uma ‘gambiarra’ para que a luz da bateria no painel permanecesse funcionando corretamente.

Até uma lâmpada chegou a ser adaptada no meio do fio que a alimentava. Ao se deparar com a etiqueta que indicava a potência de 70A do alternador, Carlos desconfiou e entrou em contato com a oficina de um concessionário Volks. De lá veio à informação que o alternador correto para o Golf 2.0 é de 90A. Após a instalação do alternador correto o problema foi solucionado. “Como o veículo que costuma utilizar alternador de 70A é o Gol, achei estranho e melhor confirmar se a peça era de fato a correta”, afirmou Carlos.

O engenheiro mecânico, reparador e conselheiro editorial Julio Cesar de Souza da Souza Car, comenta que sempre que substitui a correia dentada recomenda ao cliente a troca da bomba d’água, pois houve dois casos em que o rotor travou ocasionando a quebra da carcaça e a consequente quebra da correia. Em ambos as válvulas do cabeçote foram ‘atropeladas’.

Transmissão

O câmbio mecânico do Golf foi extremamente elogiado pelos reparadores, que destacaram a facilidade para remoção no momento de trocar a embreagem, boa durabilidade dos componentes e engates precisos, acima da média. Por outro lado quando equipado com câmbio automático tiptronic, aí ‘o bicho pega’, pois 100% do Conselho Editorial apontou o componente como uma caixa problemática e que ‘gosta de uma oficina’.Segundo Carlos Napoletano Neto, diretor técnico da Brasil Automático cursos e treinamentos, quando equipado com caixa automática o Volkswagen Golf utiliza a da marca JATCO Japan Automatic Transmission Corporation modelo JF506-E. Ela possui 5 velocidades à frente e é a mesma da versão 1.8 turbo. A quantidade total de fluído do tipo DEXRON III ou ELFMATIC SYN 3 é de 7,8 litros incluindo o conversor de torque. O fabricante recomenda que a troca deva ser feita a cada 100.000 km ou dez anos, o que vencer antes. O gerenciamento é totalmente eletrônico, onde os maiores problemas são as falhas elétricas ou mecânicas dos solenóides são nove deles no total que acabam por danificar a caixa. Tirando este problema eletrônico, o conjunto mecânico dela é muito resistente e robusto, que suporta até 400cv no eixo de entrada. É a mesma utilizada no Land Rover Freelander, Jaguar, Audi A3 Turbo e alguns Mazdas.

O conselheiro Danilo Tinelli recomenda também a lubrificação interna de ambas as flanges bolachas de saída do câmbio, com graxa específica a base de bissulfeto de molibdênio. “Lembre-se de sempre aplicar coifas originais e de qualidade, pois as paralelas ressecam e rasgam com facilidade”, comenta o reparador.

Suspensão e direção

A grande parte dos Volkswagen Golf possui rodas com aros acima de 15”, chegando aos de 20” em alguns casos, com pneus de perfil baixo que inevitavelmente sobrecarregam todo o conjunto de bandejas, braços e pivôs. A unidade avaliada possui rodas originais de 15” com pneus de perfil ‘alto’, sendo que no geral os componentes estavam em boas condições. Por outro lado as unidades que frequentaram as oficinas do Conselho Editorial costumam apresentar o conjunto de suspensão com as bandejas, buchas e pivôs com excesso de folga e rangidos ao passar por valetas ou depressões. “Muitas vezes o rangido só para após trocar as buchas da barra estabilizadora e aplicar um pouco de vaselina”, comenta Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva.

Segundo Júlio Cesar da Souza Car, a caixa de direção é difícil de apresentar problema, mas os braços axiais insistem em ficarem folgados e gerar barulho ao passar por pisos irregulares.

Freios e undercar
Os reparadores se queixaram da má qualidade de alguns componentes paralelos como pastilhas e discos, que deverão ter preferência pelos originais. Fique atento também ao perfeito funcionamento do sistema ABS, que em 2001 sofreu recall na unidade de controle. No modelo avaliado, não houve a presença de avarias.

Habitáculo
A principal reclamação foi a de barulho dentro do painel, oriundo de encaixes e fixações que podem afrouxar com o passar do tempo e o acabamento emborrachado que reveste os botões do painel e vidros, que descascam com o passar do tempo.

Dicas do Conselho

André Bernardo: Quando equipado com motor 1.6 8v SR importado, tenha cuidado com o manuseio do corpo de borboletas e evite forçar com os dedos. Cuidado também no momento de desligar a bateria e antes de fazer deixe o veículo descansando por um período mínimo de 20 minutos. Como conseqüência o motor poderá ficar ligeiramente acelerado e a troca do corpo poderá ser necessária.

Quando equipado com motor 1.8 Turbo de 180cv e acelerador eletrônico com sistema de injeção 3.8.3, o motor poderá ficar sem aceleração devido a não ter 5 volts na saída do pino da ECU que comanda a abertura. A solução neste caso é a reparação da ECU. Quando equipado com motor 2.0 e injeção sistema Digifant, temos dois tipos de programa para este veículo. Quando atualizado errado, algumas leituras poderão ficar fora de padrão, como exemplo a tensão da bateria.

Se o velocímetro parou de funcionar e a luz do ABS acender, o scanner poderá não conseguir comunicação. Neste caso remova o plug do ABS. Se neste instante o scanner conseguir comunicação, o problema está no corpo do ABS. Evite a utilização de bobinas de ignição paralelas, que são mais sensíveis a falhas e queima.

Carlos Bernardo: Quando equi­pado com motor 1.8 Turbo de 180cv, o rolamento tensor da correia dentada costuma apresentar vazamento de óleo no pistão de acionamento. Lembre-se de incluir esta peça no orçamento quando for trocar a correia dentada.

Danilo: Tenha cuidado ao remover o cabo do velocímetro para que o pinhão plástico não caia dentro da caixa de marchas. Caso isto aconteça, a caixa de marchas deverá ser aberta para a remoção do pinhão.

Paulo: A bomba de combustível correta a ser utilizada é a VDO de 4 bar de pressão, pois as paralelas podem até conseguir atingir o mesmo valor, porém sem a vazão adequada.Torigoe: O conector da bomba de combustível localizado na tampa poderá apresentar mau contato, despressurizando o sistema de alimentação em alguns momentos. Antes de trocar a bomba de combustível, verifique a situação dos pinos. Muitas vezes os reparadores ‘deslizam’ por causa deste problema e trocam a bomba sem precisar e sem eliminar o problema.Caso os motores das fechaduras apresentem emperramento, a troca da peça será necessária devido a não haver peças de reposição internas.Caso o marcador de combustível fique inoperante, é possível trocar apenas o sensor de nível do tanque.

A bolsa do air bag do motorista apresenta dificuldade acima da média no momento da remoção. O sistema de alarme, travas e vidros elétricos são conjugados e apresentam um alto grau de complexidade para a reparação.

Ficha técnica
Motor 2.0 gasolina
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8v
Cilindrada: 1984 cm3
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Potência: 116 cv a 5200 rpm
Torque: 17,3 kgfm a 2400 rpm
Taxa de compressão: 10,4:1
0 - 100 Km/h: 10,5 s

Câmbio
Mecânico de 5 marchas a frente mais ré, tração dianteira
1ª – 3.778:1
3ª – 1.360:1
4ª – 0.971:1
5ª – 0.769:1
Ré – N/i
Diferencial – 4.235:1

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