Dicas de manutenção preventiva em veículos movidos a GNV

- A escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, disponibiliza à comunidade reparadora três cursos de Instalação e Manutenção do Sistema de Gás Natural Veicular. Eles estão divididos em: Tecnologia Básica para Instalação, Instalação do Sistema e Tecnologia Avançada. A matéria abaixo traz dicas e informações baseadas no mercado e na metodologia e ensinamentos da instituição.

Ao analisar o comportamento do mercado e dos preços dos combustíveis nos últimos dez anos, logo vem à tona a seguinte frase: "Brasileiro sempre dá um jeitinho para tudo". Ela surgiu diante da necessidade de sobreviver e evoluir economicamente em nosso país. Podemos fazer uma analogia com combustíveis. O valor pago pelo litro de gasolina, álcool e diesel variou como uma bolsa de valores. Para escapar dos altos preços dos dois primeiros combustíveis citados acima, a conversão para a opção de GNV foi a escolhida pelo consumidor. Um dos argumentos de venda do kit era que o valor investido retornaria em questão de meses, caso o veículo rodasse 100 km ou mais ao dia. Logo, o valor da parcela do kit gás era pago com a economia em relação ao uso da gasolina ou álcool. A demanda cresceu vertiginosamente. Uma cena comum era a de oficinas de conversão lotadas de veículos e as enormes filas para abastecimento nos poucos postos disponíveis em São Paulo, por exemplo. O tempo de espera para conseguir abastecer chegava a duas horas.

A picape racing utilizou o GNV até 2005

Diversas oficinas surgiram, a maioria com mão-de-obra desqualificada. Geralmente havia um técnico responsável ou o próprio dono, que assistia ao treinamento do fabricante do kit e repassava à equipe de mecânicos. Desta maneira, a prática era conquistada no dia-a-dia.

Nos últimos dois anos, o consumidor brasileiro tem sentido os constantes aumentos no preço do GNV, que já é cerca de 40% mais caro que o litro do álcool na cidade de São Paulo, além da mudança do procedimento para a concessão da instalação junto ao Detran, deixando o processo mais criterioso. Com tais fatores, a queda na procura por conversões foi drástica. Segundo o auditor e supervisor do Senai, Sr. Antônio Torres, atualmente a demanda maior é apenas por manutenção dos veículos que já possuem o kit instalado e não por novas conversões.

Caso o governo não tome alguma medida que volte a incentivar o uso do GNV, o consumidor ficará pouco motivado a instalar o sistema em seu veículo.

O setor de reparação é positivamente afetado ao se tratar de um veículo equipado com kit gás, devido à exigência de que os sistemas como um todo estejam em perfeitas condições alimentação, ignição, motor, etc.

Alerta

Para uma oficina poder realizar a manutenção ou instalação do kit GNV, é necessário que esta seja cadastrada pelo Inmetro Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial. Elas são verificadas pela Rede Brasileira de Metrologia Legal e Qualidade RBMLQ, segundo os critérios estabelecidos no RTQ 33 revisão 01 do Inmetro Portaria nº 102/ 2002, cuja capacitação é evidenciada através do Certificado de Registro do Instalador CRI. Além do Inmetro a oficina necessita estar em conformidade também com o Ipem Instituto de Pesos e Medidas de seu respectivo estado. O estabelecimento que efetuar a manutenção ou instalação do GNV e não possuir estas conformidades poderá responder civil e criminalmente caso seja comprovado. Além do processo, uma multa poderá ser aplicada pelo já citado Ipem.

Técnica

Vamos agora relembrar algumas informações sobre os combustíveis que necessitam de centelha para inflamar. Teoricamente, a mistura estequiométrica do álcool gira em torno de 8,5 partes de ar para 1 de combustível. A da gasolina é de 13,5 para 1 e o GNV, 17 para 1. Podemos notar que o gás é o combustível que oferece maior economia operacional mistura pobre. Em consequência desta mistura, há a necessidade natural de uma maior taxa de compressão, maior demanda de alta tensão em todo o sistema de ignição, maior exigência a condução da centelha e maior avanço da ignição. A mistura pobre apresenta esta característica, pois as moléculas de combustível estão mais diluídas no ar admitido, diminuindo a velocidade de propagação da combustão. Além desta dificuldade, o GNV possui uma velocidade de queima 70 vezes inferior em relação aos combustíveis líquidos.

Os motores a diesel que receberam kits GNV nas dependências do Senai, mesmo desprovidos de centelha, demonstraram funcionamento satisfatório devido à alta taxa de compressão e temperatura interna do cilindro, propícia a auto-combustão. Esses propulsores favorecem o perfeito funcionamento do GNV. Tivemos exemplos de motores que receberam preparação e cuidados para rodar exclusivamente com o gás, como por exemplo a competição Pick up Racing até o ano de 2005. Estes motores possuíam também turbocompressor, o que os deixavam em ótimas condições de rendimento e performance taxa de compressão favorável para a utilização do gás. vide imagem Caminhonete

Ignição

Para compensar a falta de taxa de compressão ideal para o gás 15:1 ou superior nos motores a gasolina e álcool, os fabricantes de kits oferecem soluções como misturadores mais eficientes, que permitem homogeneizar a entrada do combustível e módulos eletrônicos de variação de avanço, que adiantam mais o momento da centelha em comparação à ECU do veículo. Este módulo, mais conhecido como variador de avanço, é necessário pois existem dificuldades em relação à queima citado anteriormente em comparação ao álcool, que por sua a vez é menor que a da gasolina.

Existem várias consequências se a ignição apresentar falhas. Uma comum é o back-fire explosão no coletor de admissão. A centelha sendo fraca ou sem o devido avanço tempo provocará a queima do GNV lentamente e, dependendo da condição de operação carga e RPM do motor, ao abrir a válvula de escape e admissão momento do cruzamento de válvulas ou lavagem dos cilindros novamente para iniciar um novo ciclo, a queima ainda estará ocorrendo e entrará em contato com o "novo" volume de gás vindo do misturador. O back-fire traz enormes prejuízos, principalmente se o sistema de admissão for de material plástico. A quebra de um dos componentes trará custos altos de reposição das peças que nem sempre estão disponíveis para pronta entrega nas autopeças e concessionárias. Vide foto motor Xsara Alê

As velas requerem abertura inferior à solicitada pelo manual de reparação do veículo, algo em torno de 10 a 20% menos podendo variar de acordo com o modelo. É recomendado também que a troca seja feita antes do prazo exigido, aproximadamente a cada 15.000 km rodados. Hoje temos no mercado velas específicas para esta utilização. A Bosch possui a linha Super Plus e a NGK a linha Green Plug e Platina. Elas foram projetadas para atender aos requisitos de motores GNV. Possuem em sua composição liga de Níquel-Ítrio e eletrodo massa perfilado. Esta construção promove ganhos significativos na operação e rendimento do motor devido a maior condutibilidade elétrica. As arestas vivas presentes no perfil em V do eletrodo massa garantem uma transmissão mais fácil e eficiente da energia da centelha para a mistura de ar e combustível e ainda ajudam a reduzir a demanda de tensão. Já existe também no mercado de reposição cabos de vela produzidos com silicone, com conectores, conexões e vedações dimensionados para esta operação em condições extremas. O isolamento é garantido por muito mais tempo.

Um ponto de ignição errado poderá ocasionar uma temperatura da câmara de combustão diferente da apresentada em motores originais. Pode ser para mais ou para menos e a conseqüência será uma menor vida útil do motor, incluindo cabeçote. As guias de válvulas e válvulas são mais exigidas, visto o gás ser um combustível seco em comparação à gasolina e ao álcool. Os combustíveis líquidos cooperaram na lubrificação destes componentes.

Cuidados

A pressão de trabalho do sistema GNV varia de 200 a 220 BAR após o abastecimento. Isso significa que há 220 atmosferas prontas para escapar perante o mínimo vazamento. Esta pressão é 20 vezes superior a encontrada no GLP Gás Liquefeito de Petróleo ou gás de cozinha, por exemplo. É de suma importância que os itens utilizados na instalação e manutenção sejam de primeira qualidade e homologados pelo Inmetro. Por exemplo, um botijão de gás de cozinha utiliza uma técnica de fabricação completamente diferenciada do cilindro de GNV. O cilindro utilizado nos veículos exige que sua construção seja desprovida de soldas e emendas, estas utilizadas no botijão de GLP, o qual nunca deverá ser utilizado em um veículo.

Para a perfeita detecção de vazamentos existem duas maneiras de efetuar o rastreamento da fonte. A primeira e massivamente utilizada pelas oficinas é a espuma com água e detergente. Esta utilização é reconhecida oficialmente perante o Inmetro, demonstrando a eficácia proposta. Para uma detecção mais precisa e livre de "molhadeiras", existe no mercado aparelhos portáteis detectores de vazamentos, conhecidos por: detector remoto de vazamento. Eles utilizam tecnologia laser denominada "espectroscopia por absorção de laser com diodo sintonizável". O formato do aparelho é semelhante a uma pistola e o funcionamento consiste em direcionar o facho de laser nos pontos propícios a apresentar vazamentos, como em niples, união de mangueiras, válvulas, linha de alta pressão, ou seja, em todo o percurso do GNV. Caso haja vazamentos invisível a olho nu, o laser irá adentrar a "nuvem" e emitir um sinal de retorno, comunicando o aparelho. Em seguida é ouvido um sinal sonoro característico. Inserir imagem "detector remoto"O suporte do cilindro é construído por empresa certificada pelo IPT em aço galvanizado em respeito a norma NBR 11 353. É obrigatório o uso da cinta de borracha entre a alça de fixação e cilindro. Em caso de avarias, colisão ou quebra da solda, é aconselhável a troca completa. Os parafusos de fixação do suporte a carroceria e cintas devem pertencer à classe 8.8 de resistência mecânica ou superior.

O cilindro mais utilizado é construído em aço especial e a cada 5 anos da data de fabricação, deve passar por um re-teste ou teste hidrostático. No teste feito em laboratório, é aplicado uma pressão 50% maior em relação à pressão de trabalho, ou seja, 330 BAR de pressão. Caso o cilindro possua alguma tendência a apresentar vazamentos, este será o momento decisivo. Se aprovado o cilindro estará apto a operar por mais 5 anos. O re-teste será necessário novamente após este período. Se reprovado, o cilindro deverá ser destruído. Em comparação ao de cor rosa, o amarelo possui as paredes internas mais finas, porém com a mesma resistência. A espessura da parede varia de 6 a 7mm e o fundo de 25 a 27mm.

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