Posicionado logo atrás do eixo dianteiro, o biturbo V8 de 4,0L também oferece 71,4 kgf.m de torque, arremessando os 1.635kg de dois assentos a 100 km/h em 3,6 segundos. Porém, enquanto o desempenho em linha reta parece ser a parte essencial de um roadster de 317 km/h de velocidade, os principais truques do cupê foram transportados para o soft-top.
Em primeiro lugar, pontuamos a aerodinâmica ativa do GT R, incluindo sua subestrutura de extensão automática, feita de fibra de carbono, que se estende 40 milímetros para baixo para alterar o fluxo de ar da parte inferior da carroceria. Ele se estende nos perfis de desempenho do carro, mas se retrai novamente quando o motorista escolhe modos de direção mais relaxados.
O mais novo roadster AMG também traz o eixo traseiro esterçante do GT R Coupé, além de sua saída de ar do radiador poder abrir e fechar para direcionar mais ou menos ar abaixo do difusor traseiro duplo..
A AMG não fez questão de admitir quanto peso custou ao GT R cortar o telhado e substituí-lo por três camadas de tapete acústico e tecido e um monte de reforço da parte inferior da carroçaria. O cupê, no entanto, pesa 1.555kg, então a AMG adicionou 80kg ao roadster inteiro.
O teto de botão é suportado por uma estrutura dobrável de aço, alumínio e magnésio, mas a maior parte do restante do reforço já existe no cupê. A AMG insiste que é porque o carro doador GT foi projetado como um cupê e um roadster desde seus primeiros esboços, então o reforço duplica.
O túnel de transmissão também é reforçado com fibra de carbono, que a AMG afirma que vale 7,5% na rigidez de torção do corpo, além de mais dois suportes diagonais de fibra de carbono no compartimento do motor.
Além de ser oferecido em um novo esquema de pintura cinza fosco em cima de 13 outras cores, ele tem mais do mesmo interior duro do cupê. O novo recurso óbvio é a inscrição '1 de 750' no console central - uma peça aparentemente preguiçosa de numeração sequencial que a Audi Sport foi ridicularizada com seu R8 V10 RWS.
Ele mantém o conjunto de instrumentos digitais de 12,3 polegadas do irmão contundente e sua tela de infotainment de 10,25 polegadas localizada na parte central. Existem sete modos de condução diferentes no GT R Roadster, além de três estilos de exibição para os instrumentos. E há o botão de controle de tração ajustável que o cupê GT R tornou notável, com o motorista capaz de ajustar o ângulo de tração do carro, mesmo no meio de um desvio. É compatível com os modos Slippery, Comfort, Sport, Sport Plus, Race e Individual, com o modo Race acelerando a transmissão de sete marchas de dupla embreagem para proporcionar mudanças de marcha breves e brutais.
Por tudo isso, no entanto, as pessoas costumam procurar a AMG pelo sistema de som e, em seguida, geralmente pelo sistema sob o capô.
Seu pico de torque está disponível de 2.100 a 5.500 rpm, graças em parte a um layout de v-hot com os turbocompressores dentro do ângulo ‘V’ do V8. Sua pressão aumenta, como o cupê, para 1,35 bar, sua taxa de compressão é maior e suas portas de escape são diferentes. Utiliza intercoolers ar/água, e os próprios intercoolers possuem circuitos de água de duas fases e baixa temperatura.
A parte inferior do motor possui um cárter de alumínio, além dos revestimentos de nanoslide super-deslizantes nas camisas do cilindro, reduzindo o atrito e o desgaste nos pistões de alumínio forjado.
O sistema de escapamento barulhento é 6 kg mais leve do que nos carros normais, com um silenciador traseiro de titânio e aço inoxidável de parede fina na parte frontal do sistema de escape. O manuseio é ajudado pela adição de 46 mm de largura para nivelar o GT S Roadster nas extremidades dos painéis frontais de fibra de carbono, enquanto 57 mm é mais largo na traseira.
As caixas de rodas são preenchidas com rodas pretas foscas forjadas, com 10.0J x 19 rodas ET56 na frente e 12.0 x 20 ligas ET42 na traseira. Elas são envoltas em pneus 275/35 ZR19 Michelin Pilot Sport Cup 2 na frente e 325/30 ZR 20s na traseira.
Mas os heróis desconhecidos do pacote de manuseio no cupê, e provavelmente no Roadster, são seus suportes dinâmicos de motor e transmissão, que funcionam suavemente para conforto, mas endurecem sempre que precisam, para que possam minimizar a transferência de peso sob curvas rígidas.
O chassi central também é diferente do AMG Roadster mais próximo, com novos fúrcula, porta-cubos e articulações de direção de alumínio forjado e rolamentos uniball sem folga nos triângulos inferiores do eixo traseiro. A extremidade traseira também possui uma barra estabilizadora mais espessa (mas ainda oca).
Ele usa uma especificação única para sua configuração de suspensão de bobina, com os amortecedores adaptativos continuamente variáveis recebendo seu próprio mapeamento.
Enquanto os discos de freio dianteiro de 390 mm e 360 mm são suficientemente fortes, a AMG prefere os drivers de trilha para atualizar para uma versão de carbono-cerâmica que é 15 kg mais leve, embora os discos frontais cresçam para 402 mm e as traseiras fiquem em 360 mm.
Comentários