Mobilidade e indústria brasileiras: futuro incerto

Organizada pelo jornal O Estado de S. Paulo, a oitava edição da Summit mostrou que os caminhos para avanços da indústria automobilística brasileira dentro do tema geral de mobilidade são amplamente conhecidos, mas boa parte continua emperrada ou dependente de decisões lentas do governo.

Bem interessante foi o debate sobre perspectivas. Rogélio Golfarb, ex-vice-presidente da Ford América do Sul e atual consultor e conselheiro sênior de empresas, destacou que, desde o recorde de vendas em 2012, de 3,8 milhões de unidades, chegamos a 2025 ainda bem longe de igualar aqueles números.

"Há uma tempestade perfeita: a previsão para 2025 de cerca de 2,8 milhões de unidades está 26% abaixo do pico de 13 anos atrás. A carga fiscal continua muito elevada, assim como a taxa básica de juros e a inflação acima do teto da meta", explica.

Para ele, o Programa Mover e o chamado IPI verde são eficazes, mas não resolvem tudo.

"Apesar do aumento da oferta de marcas e novos modelos, em especial da China, as opções que vão desde híbridos básicos, plenos e plugáveis até os elétricos, reduzem a escala de produção. Sem crescimento mais firme da economia brasileira, fica difícil. Soma-se a isso a baixa competividade em um mundo com capacidade ociosa e sobra de veículos".

Mauro Correia, da HPE, comentou a falta de uma política industrial. Danilo Rodil, da GAC, destacou o alto investimento da marca no Brasil - que, além de importar, fabricará aqui dois ou três carros já em 2026. Ricardo Bastos, da GWM, apontou que o fortalecimento da indústria passa por escala de produção, previsibilidade, diminuição dos impostos e tecnologia.

Em outro painel se abordou a transição energética que, no Brasil, encontra mais de uma solução. Para Gastón Pérez, presidente da Bosch América Latina, não existe uma solução geral que moverá o mundo todo, e aqui o biocombustível é uma possibilidade muito interessante, além dos híbridos plugáveis flex.

Na palestra magna, Henry Joseph Jr, diretor de Sustentabilidade e de Parcerias Estratégicas e Institucionais da Anfavea, chamou atenção para a frota brasileira: 42% têm mais 10 anos de fabricação e produzidos sob legislações menos restritas em emissões. No entanto, até abril deste ano, 10% das vendas de veículos leves eram de modelos híbridos e elétricos.

Projeções para 2040, ainda sem grande precisão, apontam que entre 40% e 55% das vendas poderão ser elétricos; 20%, híbridos; entre 10% e 22%, híbridos básicos; entre 9% e 14%; motores a combustão; e 4% a 6%, híbridos plugáveis. Em relação à frota, em 2040, de 36% a 40% serão de veículos com motor flex e apenas de 9% a 12% serão elétricos.

Joseph Jr, todavia, apontou o grande desafio para alcançar as previsões: 545 mil a 745 mil pontos adicionais de recarga de elétricos para manter a proporção de um carregador para 10 veículos em circulação, média atual na Europa. Um investimento de mais de R$ 14 bilhões, até 2040, embora sem certeza de que ocorrerá.

Fenabrave: preocupações nos próximos meses

Maio mostrou boas vendas: 225.685 unidades de veículos leves e pesados, crescimento de 8,2% sobre abril. Também no acumulado dos cinco primeiros meses, resultados positivos: 929,1 mil unidades, 6,1% acima do mesmo período de 2024.

Arcélio dos Santos Júnior, presidente da Fenabrave, mostrou cautela com o resultado. Ele apontou dados positivos como o crescimento do PIB puxado pelo agronegócio e uma desaceleração da inflação, embora ainda fora da meta na base anual.

"Contudo, a elevação da taxa Selic para 14,75% ao ano, maior nível em quase duas décadas, e a recém-anunciada elevação do IOF, devem impactar negativamente e encarecer o crédito ao consumidor. Estamos preocupados com os resultados dos próximos meses, que podem comprometer as nossas projeções ao longo deste ano", destacou.

Houve também mudanças nas vendas de automóveis e veículos comerciais leves híbridos e elétricos. No acumulado até maio foram 91.273 unidades, um avanço de 42,9%. Mas, enquanto os híbridos cresceram 75,1%, os elétricos caíram 5,1%. Este cenário para os elétricos pode piorar até o final do ano. Preços ainda altos e insegurança de recarga em viagens mais longas explicam o recuo.

BYD Song Plus tem visual renovado e bateria maior

Agora, Song Plus e Premium têm o mesmo visual. A versão mais vendida, a Plus, ganhou nova grade e faróis, além de entradas de ar maiores e rodas de 19 poleadas redesenhadas. Na traseira, mudaram as lanternas e a barra de interligação iluminada.

A versão Plus recebeu projetor de dados no para-brisa e sistema de som com 10 alto-falantes. A tela multimídia de 15,3 polegadas está entre as maiores disponíveis. Ao quadro de instrumentos de 12,3 polegadas, somam-se carregador de celular por indução e conjunto de assistência ao motorista, além de bancos dianteiro com ajustes elétricos.

Não muda a motorização híbrida plena: 1.5 litro de aspiração natural com 105 cv de potência e um elétrico com 194 cv. A potência combinada chega a 245 cv. A nova bateria tem 18,3 kWh e proporciona alcance de 63 quilômetros no modo 100% elétrico (padrão Inmetro).

Já a versão Premium recebeu bateria 26,6 kWh para alcance de 87 quilômetros. O motor a combustão é o mesmo, mas há dois motores elétricos, um dianteiro e outro traseiro, com potência combinada total de 324 cv.

Preços: Song Plus, R$ 249.990. Song Premium, sem alteração, R$ 299.800.

A BYD também anunciou a inauguração da fábrica de Camaçari, em 26 de junho próximo, com o Dolphin Mini. Já se sabe que, de início, haverá apenas uma operação básica de montagem primária, pois o carro chegará praticamente pronto da China.

A empresa continua a reivindicar do Governo Federal uma diminuição de imposto de importação, o que não faz o menor sentido. Um pleito sem base, pois se trata de regime SKD (veículo semidesmontado) e regulamentado desde 2022.

Já a GWM, que começará a produzir em Iracemápolis (SP) em julho (data a definir), tem fornecedores nacionais contratados e 100% de pintura dos modelos desde o primeiro dia de operações.

Picape Maverick tem nova versão Lariat Black

A Ford ampliou sua estratégia de picapes médias com mais uma versão da Maverick, ano-modelo 2026. Importada do México desde 2022, portanto livre do imposto de 35%, a Lariat Black chega por R$ 219.900. O preço fica entre as versões mais completas da Fiat Toro e da RAM Rampage.

Tem capota marítima de série, além de retoques escurecidos na grade, para-choque dianteiro, conjunto óptico em formato de "C" e alargadores de para-lama. As rodas de liga leve são pintadas em preto brilhante. No interior, a tela multimídia agora é de 13,2 polegadas com conexão para Android Auto e Apple CarPlay sem fio e GPS nativo.

O modelo ainda tem carregamento de celular por indução, banco do motorista com ajuste elétrico em oito direções, sete airbags de série, câmera de visão 360 graus, teto solar, frenagem autônoma de emergência, alertas de mudança e centralização em faixa, monitor de ponto cego com cobertura para reboque e controle de cruzeiro adaptativo.

O motor a gasolina turbo, de 2.0 litros (o mesmo do Bronco), ganhou em dirigibilidade, mas manteve potência e torque inalterados: 253 cv e 38,7 kgfm. Consumo padrão Inmetro: 8,5 km/l e 11,4 km/l (cidade/estrada). O câmbio é automático de oito marchas.

As novidades são os dois novos modos de condução Eco e Esportivo. A caçamba tem capacidade para 943 litros. Já a capacidade de carga é de 618 quilos, incluídos os passageiros.

Em viagem de primeira avalição, entre São Paulo e São Roque (SP), sempre por asfalto, a Maverick Black mostrou a dirigibilidade como ponto alto, em especial o conforto de marcha e silêncio a bordo. Em engarrafamento na rodovia Castello Branco funcionou bem o controle de cruzeiro com para-e-anda automático. Mas se a imobilização supera três segundos, é preciso rearmar o sistema por um botão no raio do volante.