Picape Shark é estratégica para a BYD crescer

Em um movimento alinhado aos seus planos de rápido crescimento no mercado brasileiro, a BYD lançou uma picape média híbrida plugável cujas especificações técnicas impressionam. Motor a gasolina turbo de 1.5 litro, 183 cv de potência e 26,5 kgf.m de torque.

Há mais dois motores elétricos: um dianteiro, com 231 cv, e outro traseiro, com 204 cv, e torques de 31,6 kgf.m e 34,7 kgf.m, respectivamente. De acordo com o fabricante, os 437 cv de potência combinada (torque combinado não se pode calcular) — permitem acelerar de zero a 100 km/h em apenas 5,7 segundos.

São indicadores muito melhores que os de mais de 10 modelos hoje oferecidos, quase todos com motores diesel, cujas vantagens tradicionais são robustez e economia de combustível. Agregam, além de arraigada e dominante preferência entre os compradores, tradição de durabilidade e adequação ao perfil de uso do veículo.

Em economia de combustível — pelo menos até surgir uma picape híbrida a diesel — os números da Shark ("tubarão", em inglês) empolgam e obviamente são previsíveis, segundo a homologação Inmetro: 24,6 km/l na cidade e 19,9 km/l na estrada.

Mesmo com apenas 57 litros no tanque, a picape da BYD roda 1.400 quilômetros na cidade e 1.134 quilômetros na estrada. A líder do segmento, Toyota Hilux, consegue apenas 10,1 km/l e 11,3 km/l, na mesma ordem, com alcances de 808 quilômetros e 904 quilômetros, respectivamente.

O tempo de recarga até 80% da bateria é de pouco menos de uma hora.

Principais dimensões da Shark: comprimento, 5,45 m; largura, 1,97 m; altura; 1,92 m. Há amplo espaço interno graças ao entre-eixos de 3,26 m. Bancos em couro, sendo os dianteiros elétricos, tela multimídia giratória de 12,8 polegadas e conexão Apple CarPlay e Android Auto são os destaques.

A capacidade de carga de 790 quilos é 21% inferior às das picapes deste porte. Já a caçamba, que acomoda 1.200 litros, tem três tomadas para equipamentos externos.

Em um primeiro contato no autódromo Ayrton Senna, em Goiânia (GO), com pista molhada, a tração 4x4 mostrou-se eficiente. Corrigiu instantaneamente todos os desvios de trajetória, inclusive em frenagens.

Na pista off-road, desempenhou muito bem graças ao ângulo de ataque de 31°, ângulo de saída de 19,3° e ao vão livre do solo de 21 cm, considerando ainda sua massa de 2.665 quilos.

Há três programações de tração: Lama, Areia e Neve. Porém, concorrentes oferecem até seis opções. O silêncio a bordo é um ponto alto graças ao motor de ciclo Otto, neste aspecto incomparável ao diesel. O preço promocional de lançamento, de R$ 379.800, é alto e pode limitar as vendas.

Porsche Panamera híbrido plugável, todo novo, destaca suspensões ativas

Nesta terceira geração, a Porsche fez intervenções profundas na carroceria do primeiro sedã da marca. Na dianteira, toda nova, as linhas estão mais limpas e destacam a entrada de ar central.

Os faróis LED Matrix alcançam nada menos de 600 metros de distância, sem risco de ofuscamento para outros motoristas. O contorno das janelas harmoniza-se com a carroceria, enquanto atrás o vidro sem moldura e as lanternas tridimensionais completam o visual agora mais arrojado.

No interior, o quadro de instrumentos curvo tem 12,6 polegadas. A acessibilidade ao seletor de modos de condução (Normal, Sport e Sport Plus) foi melhorada, enquanto o acompanhante do motorista tem tela individual de 10,9 polegadas sem acesso visual pelo motorista. Melhorou a usabilidade de Android Auto/Apple CarPlay e agora o carregamento do celular por indução recebe refrigeração.

Destaca-se o sistema híbrido plugável com tração nas quatro rodas. O motor V6 biturbo de 2.9 litros entrega 304 cv de potência, enquanto o novo motor elétrico oferece potência e torque bem maiores que o anterior, de 190 cv e 45,9 kgf.m. No sistema combinado, são 470 cv e 66,3 kgf.m, zero a 100 km/h em 4,1 segundos e velocidade máxima de 280 km/h.

Já no 4S E-Hybrid o motor a combustão tem 353 cv e o mesmo motor elétrico da outra versão. A potência combinada salta para 544 cv e o torque máximo vai a 75,5 kgf.m. Isso permite acelerar de zero a 100 km/h em 3,7 segundos e chegar à velocidade máxima de 290 km/h.

O alcance no modo elétrico, ideal em uso urbano, subiu para 63 quilômetros (PBEV/Inmetro) e o tempo de carregamento encurtou para 2h39m. Há donos de carros elétricos que não gostam de híbridos plugáveis dividindo o uso de tomadas, mas não há carimbos para elas. Queixa, portanto, improcedente.

O novo sistema de suspensão pneumática ativa do Panamera levanta a carroceria para uma altura confortável ao entrar ou sair do carro, além de absorver irregularidades do piso. De acordo com o modo de condução escolhido, torna a experiência de rodagem melhor para todos os ocupantes.

A Porsche ressalta a inclinação em curvas como nas motos, além de abaixar tanto a frente ao acelerar e a traseira, ao frear. Em breve vou conferir isso, em teste dinâmico para sentir melhor o que constatei em demonstração estática. Preços: R$ 803 mil e R$ 922 mil.

Renault Oroch aposta no motor potente entre picapes compactas

Dentro de um segmento altamente competitivo que inclui Fiat Strada, Volkswagen Saveiro e Chevrolet Montana (Fiat Toro à parte, por carregar até uma tonelada, na versão com motor diesel, para enfrentar picapes médias), a Renault Oroch procura sua inserção em dois aspectos principais: dimensões internas e motor potente.

O entre-eixos de 2,82 m oferece ótimo espaço para três passageiros no banco traseiro, embora o assento curto canse as pernas em viagens longas. As outras dimensões: 4,71 m de comprimento; 1,63 m de altura e 1,83 m de largura. A caçamba leva 683 litros ou 650 quilos.

A posição ao volante é boa, apesar da regulagem apenas de altura. A tela multimídia fica em posição central elevada no painel, mais exposta a reflexos, mas dispõe de conexões Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Numa visão geral, ficou melhor por conta de quatro câmeras para monitorar o entorno, além de sensores de estacionamento. Externamente, os faróis de neblina estão bem posicionados e protegidos, apesar de muito salientes.

O ponto de maior destaque é o conjunto motor/câmbio. Trata-se de um turbo flex de 1.3 litro, que entrega 162 (G)/170 cv (E) e 27,5 kgf.m de torque, desenvolvido em parceria com a Mercedes-Benz. Trabalha bem integrado ao câmbio automático CVT de oito marchas reais (nada de "simuladas", como se diz de modo inapropriado).

As acelerações são muito boas, que não se esperam em veículos desse tipo. O isolamento acústico é compatível com as limitações de uma picape, contudo deixa passar um pouco de ruído pelas colunas em velocidades mais altas de autoestradas.

As suspensões estão bem acertadas, mesmo em pisos irregulares, pelo uso de um conjunto multilink na traseira. Deve manter este comportamento quando com carga total, condição incomum em picapes desse tipo. Senões: caixa de direção eletro-hidráulica, quando já deveria existir uma elétrica, além de apenas dois airbags.

Ford amplia centro de pesquisa e engenharia na Bahia

Mesmo sem produção local, a empresa do oval azul continua a expandir suas atividades em Camaçari (BA) dentro do Senai Cimatec Park, um impressionante complexo de instalações dedicadas a pesquisas e desenvolvimento.

Neste campus integrado de tecnologia e manufatura, a Ford vai inaugurar no início de 2026 um novo prédio com capacidade para mil pessoas. Assim poderá se integrar ainda mais dentro do complexo que poucos acreditavam existir na Bahia, até conhecer de perto. E se impressionar.

Trata-se de colaboração estreita entre governo estadual, ensino técnico-profissionalizante do Senai e empresas interessadas em criar um ambiente de estímulo a novas ideias por meio de pesquisas avançadas. No caso da Ford, integra-se com a matriz em Dearborn, Michigan, e outras oito instalações da companhia ao redor do mundo.

A exportação de serviços anualmente gira em torno de US$ 100 milhões (R$ 570 milhões). Desenvolvem-se partes de plataformas veiculares mundiais com responsabilidade ampliada no SUV Explorer, três das oito famílias de motores da marca, elementos de chassi e conjuntos completos de transmissão para veículos de carga da América do Norte e evolução de estilo dos modelos Escape, F-150, Super Duty, Mustang e Bronco. Tudo em interação com o Campo de Provas de Tatuí (SP) para testes de resistência e durabilidade.

Softwares complexos, conectividade avançada (inclusive módulos over-the-air de atualização automática), além de realidade virtual como suporte indispensável para estilo e ergonomia, estão incluídos nos trabalhos do Cimatec.

Ressalva: Na coluna anterior, sobre o número de carregadores elétricos e híbridos plugáveis na Espanha. Para uma frota de 440 mil carros e vans com tomada, há nada menos que 504.782 pontos individuais de recarga. Numa comparação direta, "apenas" 50 vezes mais que no Brasil. Um cenário bem difícil para o País.

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