Picapes e SUVs voltam a preocupar segurança viária

A realidade dificilmente vai mudar e o exemplo veio dos EUA. Lá, 17% das vendas totais são de picapes e 52% são de SUVs de diferentes portes e propostas.

No primeiro caso quase nada representam na Europa Ocidental, mas no segundo já avançaram para cerca de 45% do mercado total em um movimento que chega a surpreender pela relativa rapidez.

No Brasil não é muito diferente. Pelo levantamento estatístico que apresento na minha coluna há 26 anos, esta é distribuição de vendas por segmentos: SUV,

38%; hatch, 30%; sedãs, 13%; picapes, 19%.

Portanto, utilitário esporte é dominante com tendência a avançar sobre sedãs e um pouco ainda sobre os hatches. Entre as picapes, quase metade são de médio porte e concentram-se no campo e em cidades pequenas com trânsito mais pacato.

O fato é que veículos grandes deslocam maior massa e seu desenho frontal torna os acidentes urbanos mais graves. Nos EUA, novos estudos do Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), o Instituto de Seguradoras para Segurança Rodoviária, em tradução livre, apontam aumento de riscos.

O instituto nasceu em 1959, fundado por três grandes grupos de companhias de seguro. Mas ganhou independência uma década depois. Hoje é uma organização não governamental, que faz testes independentes de colisão em seus laboratórios e gera relatórios e estudos muito bem aceitos até fora dos EUA, além de estudos e ações educacionais.

Velocidade e massa: fatores de risco estudados

Pesquisadores do IIHS acabam de divulgar um relatório nos EUA que desperta preocupações. Quanto maior a altura frontal de um veículo, maiores serão os danos físicos ao pedestre em caso de atropelamento, independentemente da velocidade.

Depois de estudarem mais de 200 acidentes, constataram que mesmo um pequeno aumento de velocidade amplia o risco para pedestres (se fosse no Brasil, motos e bicicletas entrariam na estatística, sem dúvida).

O foco na altura frontal determina o ponto de impacto no corpo do pedestre, que é um fator-chave na gravidade dos ferimentos. Já a massa desempenha papel menos grave em atropelamentos, porque qualquer modelo, mesmo um carro pequeno, supera em muito o peso de uma pessoa.

Claro que, quanto maior for a velocidade, elevam-se os riscos de ferimentos. Pedestres atingidos por um veículo a 32 km/h tiveram 46% de chance de ter um osso quebrado ou concussão. Outros 18% correram riscos de uma fratura exposta. Já a 56 km/h, o risco de ferimento moderado subiu para 86% e de ferimento sério, para 67%. A 32 km/h existe 1% de risco de morte, a 56 km/h, 19% e a 80 km/h ultrapassou 80%.

Baseado na velocidade média de 44 km/h, foi verificado que um automóvel de altura mediana tem 60% de chance de causar ferimentos moderados a um pedestre e 30% de causar ferimentos graves.

Picapes e SUVs aumentam sequelas e mortes

Picapes de altura mediana — com 33 cm a mais em relação a um carro médio — têm 83% de chance de provocar ferimentos moderados e 62% de causar ferimentos graves na mesma velocidade.

A pesquisa constatou também que os veículos com frentes elevadas ampliam exponencialmente a probabilidade de ferimentos moderados ou graves. Se a velocidade no acidente passa de 24 km/h para 56 km/h, o risco de ferimento grave sobe de 9% para 52%, no caso de automóvel de altura mediana. Já se envolve uma picape média, o risco cresce de 11% para 91%.

Estes estudos indicam que a preferência dos compradores por SUVs e picapes impacta no estudo de limites de velocidade ou de moderação de tráfego. Mesmo pequenas reduções trazem enormes benefícios para pedestres. Se cai de 48 km/h para 40 km/h, por exemplo, o risco de ferimentos graves é reduzido de 50% para 32%.

Sugestões foram feitas também a fabricantes de veículos: modificação no desenho frontal com capôs menos elevados e desenvolvimento de sistemas de frenagem de emergência automática mais eficientes, em especial no trânsito urbano.

O IIHS deixou implícito que as modificações sugeridas podem ser úteis se aplicadas em outros mercados onde o perfil de preferência dos compradores de veículos mudou de forma rápida em detrimento de sedãs e hatches tradicionais. Em outras palavras, a segurança, particularmente de pedestres, só tenderia a melhorar.

Um exemplo de carro recente que atende a essa recomendação é o SUV elétrico chinês Yuan Pro, à venda no Brasil, que tem extremidade do capô arredondada e não reta.