O custo-benefício famigerado dos modelos chineses continua. A versão de entrada Look custa R$ 59.990 e vem com ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos, rodas de liga-leve de 16 polegadas, sensor de estacionamento traseiro, DRL (luz de uso diurno) e bancos com sistema Isofix para cadeirinhas infantis.
Mas a reportagem testou a configuração topo de linha ACT, que sai por R$ 66.490, e agrega teto solar, central multimídia com tela sensível ao toque de 8 polegadas com sistema Android Auto e Apple CarPlay, controle de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa, volante multifuncional em couro, piloto automático e ar-condicionado automático.
Sob o capô está o motor 1.5 flex de 110 cv, com gasolina, e 115 cv, com etanol a 6.000 rpm. Ele é o mesmo utilizado no Celer, e rende ainda 13,8 e 14,9 kgf.m de torque a 2.700 rpm – note como o uso do combustível derivado da cana-de-açúcar otimiza bastante o desempenho. A diferença também é gritante quando o assunto é consumo, só que pelo lado negativo. Com etanol, o modelo faz 7,7 km/l em ciclo urbano e, 8,5 km/l na estrada. Já na gasolina a relação é de 10,9 e 12,3 km/l.
Na prática, este consumo exagerado é facilmente explicado. A 120 km/h, o motor gira na casa dos 3.500 rpm, ou seja, lá em cima. Outro problema é que isso gera bastante ruído, que invade com gosto a cabina. A impressão que fica é de que o motor pede um câmbio de seis marchas.
Porém, a caixa atual é manual de cinco velocidades. Ela tem engates precisos e não fica balançando quando engatada ao contrário dos Chery de outrora. Fica a dúvida para descobrir como é o desempenho em vias urbanas, uma vez que o teste teve apenas 20 quilômetros de estrada.
Uma caixa automática já está no radar da fabricante. Foi prometida para daqui a dois meses. No entanto, tem apenas quatro velocidades. A experiência com este tipo de câmbio nos faz crer que ela não tenha funcionamento desenvolto, mas esperamos o contrário seja provado.
A rodagem também é prejudicada pelo torcionamento excessivo da carroceria em curvas de alta velocidade, o que não transmite nenhuma segurança aos ocupantes. Por outro lado, a suspensão atua bem na absorção de impactos.
Mas o ponto positivo da dirigibilidade é a posição alta de guiar, que agrada bastante aos amantes de SUVs. E não é só impressão, o carro realmente é altinho. Tem 1,57 m de altura, sendo que o vão livre do solo é de 186 mm. O vacilo, por outro lado, é a falta de ajuste de altura da coluna de direção.
Só que o maior defeito do Tiggo 2 está na parte estrutural, quesito cujo a maioria das modelos chineses ainda derrapam. O nível de ruído dentro da cabine é alto, mesmo com as otimizações que a CAOA Chery informou ter feito. Não é tão grave quanto a junção das portas, que ainda possuem o arcaico sistema de pinos. Elas tornam a abertura do componente mais pesada e acusam fragilidade.
Nem parece que esta estrutura foi feita pela mesma marca que desenvolveu o acabamento interno do SUV. O Tiggo 2 tem diversos materiais plásticos, mas eles são de boa qualidade ao toque, principalmente aquele que permeia o console central. Não são visíveis também rebarbas ou encaixes de peças malfeitos.
Quanto ao entretenimento, a central multimídia funciona bem. É intuitiva e os aplicativos fluem tranquilamente. Já o painel de instrumentos, por sua vez, traz como informação mais destacada a pressão de cada pneu. Tal dado é importante, mas ocupa espaço grande do cluster. Deveria haver mais opções de configuração da tela.
Outro problema da viagem é o espaço apertado para quem vai atrás. É certo que o Tiggo 2 quer ocupar a lacuna de clientes existentes entre os hatches compactos até os utilitários compactos, mas os 2,55 m de entre-eixos derivados do SUV de 4,20 m de comprimento não foram suficientes para abrigar os passageiros traseiros numa boa. Já os 420 litros de bagageiros podem ser considerados razoáveis para o segmento.
Também é boa a oferta de pós-venda do primeiro modelo da CAOA Chery. O modelo tem ainda revisão a preço fechado, sendo que o valor para as seis primeiras revisões é de R$ 2.759. O modelo tem três anos de garantia para o veículo completo e cinco anos para motor e câmbio.
A fabricante garante ainda que vai oferecer oferta rápida de reposição de peças, oriundas de um galpão localizado em Barueri, na Grande São Paulo. A marca ratificou ainda que ocupa sempre as primeiras posições do índice Car Group, que analisa a facilidade de reposição de peças de um veículo.
Em suma, o Tiggo 2 mantém a escrita das montadoras chinesas. Apresenta vacilos em termos mecânicos e estruturais, mas vai muito bem em custo-benefício. O quesito segurança permanece uma incógnita, embora o carro mereça elogios por ter Isofix e cinto de três pontos para todos os ocupantes. O fato é que a segunda geração do SUV melhorou muito e deixou de ser uma cópia piorada do Toyota RAV4. Mas será que vale a pena comprar um carro para a família na casa dos R$ 60 mil sem câmbio automático? É necessário um teste mais profundo do modelo, principalmente em vias urbanas.
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