Primeiras impressões: Ford Mustang GT Premium

O Ford Mustang é mais do que um produto, mais do que um carro. É um ícone cultural. Mesmo aquele que não cultiva contato com automóveis reconhece o cupê e sabe que ele é importante. Por isso, mais do que uma avaliação, este é um texto sobre o primeiro contato com um mito.

Logo de cara, o logo do cavalo intimida. O ronco dele nem se fala. O esportivo está longe de ostentar uma das etiquetas mais caras do mercado – custa R$ 299.990 -, mas o preço aqui é a menor das questões. É muito provável que estas linhas sejam motivo de deboche para algum norte-americano que as leiam. Claro, nos States, o Mustang é realidade desde 1964. Por aqui, só chegou oficialmente na sexta geração.

E chegou com o que oferece de melhor. Somente na versão topo de linha GT Premium com pacote Performance, que agrega aerofólio, freios Brembo, radiador otimizado, suspensão adaptativa e diferencial com deslizamento ilimitado. O coração da configuração tem nome: Coyote. Assim é conhecido o motor 5.0 aspirado de 466 cv que gira nas alturas. O pico de potência é atingido aos 7.000 giros.

No quesito torque, a história não é diferente. São 56,7 kgf.m entregues em 4.600 rpm, sendo que 82% da força motriz aparece logo aos 2.000 rpm, o que garante a ligeireza do pony car.

Os 100 km/h são atingidos em 4,3 segundos a partir da inércia sob a batuta de uma transmissão automática de 10 velocidades. Sim, 10 marchas! Chega a ser bizarro o escalonamento delas de tão rápido. Na pista, são inúteis. Na estrada são adequadas porque garantem um consumo de combustível incrível para um veoitão.

Mais empolgante ainda é a versatilidade do Ford Mustang. Muitos a criticam, em nome do tradicionalismo impiedoso dos muscle cars. Chegam a de ser que o cupê virou sedã. Já esta avaliação, realizada na pista e nas ruas, evidenciou fúria e calmaria na medida certa. Isto é: o Ford é um canhão quando necessário, mas agradável em viagens que pedem mais conforto – para se ter uma noção, existe até sistema de escape com “função vizinhança”, que fica mais baixinho para não incomodar a galera.

Esta bipolaridade está calçada, sim, nos modos de condução, mas também no trabalho esforçado do câmbio. Basta posicionar a manopla na posição S (Sport) para que as transições de marcha sejam feitas em altas rotações e para que as costas dos ocupantes sofram trancos fortes em frenagens – não há parcimônia para cair da décima para a quarta velocidade quando a intenção é ganhar velocidade.

O excesso de marchas, por outro lado, faz com que a caixa de câmbio sofra com delay na estrada. Não são raras as vezes em que os dedos da mão esquerda acionam o paddle shift e as reduzidas ocorram com certa demora.

Na pista, esta sensação é minimizada, uma vez que a marcha mais alta a ser usada é a sexta. Aliás, este cenário permite ainda a utilização de três funções insanas. Uma delas é o drag, que oferece condições para que o motorista cumpra com uma arrancada perfeita. A outra, parecida, é a line lock, feita para mandar ver no burnout. Por fim, existe o modo drift, cujo o objetivo é não ter medo de ser feliz para colocar o cupê de 4,78 m de comprimento e 1.783 kg de lado em curvas.

Curva, aliás, era coisa difícil na vida de muscle cars, mas que agora é tarefa fácil. Quer dizer, nem tão fácil assim. Como todo canhão de tração traseira, o Mustang é arisco. Aposta mais na emoção de uma tocada que não permite erros do que no equilíbrio típico nas máquinas alemãs.

Já no perímetro urbano, o lendário cupê mantém a emoção, mas de maneira mais amena. Emite roncos saborosos, está próximo do chão, mas tem até sistemas de condução semiautônomas, como controle de cruzeiro adaptativo (que controla aceleração e frenagem), além de sistema de permanência em faixa e alerta de colisão e detecção de pedestres. Outros equipamentos de segurança de destaque são os controles de estabilidade e tração e oito airbags.

INTERIOR

Tanta modernidade é inimaginável quando ao entrar no habitáculo. O Mustang tem ambiente mais classudo, que parece até arcaico em alguns elementos. Chamam atenção itens que remetem à aviação, como os botões próximos ao botão de partida e as “asas” presentes nas duas pontas do console. Por outro lado, são antigos, no sentido negativo da palavra, os ajustes manuais da direção e dos bancos.

Mas basta fuçar no painel de instrumentos digital para ver que a Ford caprichou no entretinimento do carro. Dá para passar horas mexendo nas funções da tela de 12 polegadas. Ela permite escolher entre 27 cores para a personalização do cluster e muda totalmente de layout a cada modo de direção escolhido.

Tem visual mais moderno, inclusive, do que o sistema Sync 3 da central multimídia. Esta, é pareável com os sistemas Android Auto e Apple CarPlay e permite o gerenciamento do sistema de som Sony Shaker de 12 alto-falantes e 390W de potência.

Após falar de todo o aspecto emocional do carro chegou a hora de falar sobre preço. O modelo chegou com valor inferior ao rival histórico Chevrolet Camaro (R$ 310.000) no período de pré-venda. Foram recebidas mais de 250 encomendas desde o fim do ano passado, quando o lançamento do Mustang foi anunciado.

Mas a Ford não garante a permanência do preço de R$ 299.990 por muito tempo. Segundo o gerente de marketing da marca, Fernando Pfeiffer, a oscilação do dólar pode mudar o valor do carro que é importado dos Estados Unidos. Por outro lado, há a garantia de revisão a preço fixo. As três primeiras têm custo total de R$ 2.880.