AMG GT é o Anti Porsche da Mercedes-Benz

Superesportivo alemão chega para bater de frente com a turma do 911
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Roberto Nasser
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Na mesma Afallterbach, cidadezinha a meia hora de Sttutgart, Alemanha, onde surgiu como oficina há 47 anos, e no novo prédio abrindo a série de 20 galpões, a AMG, assimilada e divisão da Mercedes-Benz, lançou-se o AMG GT. Automóvel de rendimento esportivo, foca no mítico Porsche 911 S, para ocupar lugar de destaque no mercado dos carros de atitude. É um Superesportivo.

Produto inteiramente novo, sucede o SLS e suas portas abrindo para cima, exibindo credenciais como o chassi e carroceria em alumínio - nesta se excetua a tampa traseira, em aço, material para dar rigidez e estrutura anti torcional.

Não é apenas mais um. Alarga a trilha aberta com o SLS para declarar ser agora fabricante, evolução do trabalho de desenvolver Mercedes-Benz, e após ter vendido 32 mil veículos em 2013. A aparência, o novo motor, a disposição esportiva, a capacidade de ser aplicado como carro de corridas, servirão como imagem aos automóveis Mercedes. Tobias Moers, condutor da AMG,foi sintético: o GT será o embaixador da marca.

MUDA TUDO

Chassi, interior cuidado demonstrando evolução visual, casamento com a carroceria curvácea, dimensões e conceitos do mítico SL 300 Asa de Gaivota, incluindo o longo capô, o motor recuado, entre eixos, e a exclusividade mecânica da marca ao juntar caixa de marchas e diferencial numa só peça, o transeixo, na traseira, tudo se integra em nome de criar bandeira tecnológica. Tudo feito na AMG.

As linhas se marcam pelas superfícies lisas, pela aparência musculosa oferecida pela frente baixa, os largos para lamas, as grandes tomadas de ar frontais para arrefecer líquidos como a água de refrigeração e o óleo do motor, e a baixa altura permitida pelo novo motor V8, a 90 graus, 4,0 litros, feito sem carter de lubrificante, usando depósito externo. Isto permitiu ser rebaixado 5,5 mm.

Formas tem indubitável caráter esportivo e a distribuição de volumes criou traseira mesclando linhas do referencial Asa de Gaivota, e as do seu mirado concorrente 911S Porsche. Famosa estilista de moda Coco Chanel dizia, elegância era se produzir simplesmente e depois tirar 50% do conjunto. Parece, os designers, time próprio e novo arrebanhado pela AMG, sabiam disto. O GT dispensa riscos, rasgos, reentrâncias, dobras. As formas são limpas, lisas, sem adereços ou frescuras. Transforma os naturalmente comparados Ferraris e Lamborghinis em coisas barrocas perto de sua limpeza. Um belo design.

Interior segue a filosofia. Não é espartano com o Ford GT, de fugaz porém marcante passagem. É cuidado, harmonioso, rico em materiais e cuidada combinação, incluindo as linhas de harmonização do painel e a centralização dos comandos no largo, alto e estrutural console sobre o tubo de torque, ligando o motor à transmissão. Mudanças de marcha por alavanca no console ou pelas borboletas sob o volante.

FUTURO

Dieter Zettsche, CEO da Mercedes automóveis, responsável pela renovação de modelos em nome da reconquista da liderança do mercado Premium, em conversa com os jornalistas brasileiros, e com saudação em português, concordou com a postura não exposta nas apresentações, quanto ao nascimento de outra marca para a Mercedes e, também, que a iniciativa não se resumirá ao novo GT, desdobrando-se em outros produtos. Passo corajoso.

Não se falou de capacidade industrial produtiva. Construir em alumínio, buscando compatibilizar baixo peso com resistência estrutural exige muitas intervenções e muitos elementos, processo muito distante do fazer uma plataforma convencional com meia dúzia de solenes porradas por prensas e linhas de solda. É um limitador quantitativo.

Oficialmente não se falou em preço. Crê-se, seja anunciado no Salão de Paris, neste mês, mas as especulações projetam-no superior aos US$ 90 mil do visado Porsche 911S. Projeções entre material, mão de obra, o delta valorativo de ser um Mercedes, e o objetivo de concorrer com o 911S o detenha entre US$ 100 mil e US$ 120 mil. No Brasil, sem prazo para chegar, o modelo anterior SLS, de aquecimento industrial para chegar aos atuais produto e postura da AMG, foi vendido inicialmente a R$ 700 mil. Chegará à Europa em dezembro, aos EUA em março, pós Salão de Detroit e na China, maior mercado do mundo, em abril.

Informação atribuída a fontes da Mercedes diziam ser maior: em 115 mil e 130 mil - Euros.

Mercedes não quer pagar pela nova imagem. Quer, com o GT, a divisão AMG sustentável e lucrativa.

RESUMO

Motor V8, novo, 32 válvulas, injeção direta, dois turbos no vale do V, 462 cv na versão de entrada e 510 na S, torque de 650 Nm entre 1.750 e 4.500 rpm, pressão dos turbos entre 1,2 e 2,0 bar. Versão S acelera de 0 a 100 km/h em 3.8s e final de 310 km/h. Transmissão com sete marchas no eixo traseiro, controle eletrônico na versão S. 1540 kg e consumo com motor 462 cv, ciclo europeu, quase 11 km/litro, baixas emissões. E um som grave e viril.

FERRERI: CRISE COM A FIAT. E VENDA?

Ao fim do Grand Prix da Fórmula 1 em Monza, Itália, domingo passado, após outra dupla vitória da até agora imbatida Mercedes, Sérgio Marchionne, CEO – o executivo no. 1 - da Fiat Chrysler, perguntado sobre mais uma derrota da Ferrari, e em sua terra, cobrou publicamente ações de Luca de Montezemolo, presidente da companhia. E, instigado, sobre a possibilidade do executivo, de carreira brilhante, deixar a empresa, disse que ninguém é insubstituível.

Definição, parecendo recado, foi vista pelo sistema bancário italiano como a abertura da possibilidade de venda da Ferrari, pertencente à Fiat, e hoje avaliada em US$ 5 Bilhões, em especial pelo fato das derrotas da empresa diminuírem o valor de suas cotas. Tal montante, pela parte pertencente à Fiat, é ansiado como reforço de caixa ante muitas contas geradas pela compra da Chrysler e os planos de renovação dos produtos da marca.

Na crise que quase degolou a empresa há alguns anos, a família Agnelli, controladora, desfez-se de muito patrimônio extra automóvel para salvar a Fiat. E, para blindar a Ferrari, ícone nacional e símbolo da italianidade, sobre a possibilidade de perda ou venda, excetuou-a, sem incluir no pacote que reuniu todas as suas marcas sob o controle da Fiat Auto SpA.

Agora situação parece diferente. Montezemolo, 67, é executivo vitorioso, ex presidente da Cofindustria, a confcaptionação das indústrias italianas, dono de negócios de charme, como os óculos WEB, dos relógios Girard-Perregaux, recém criou companhia de estradas de ferro para concorrer com a rede estatal. Na Fiat, então braço direito do capo di tuttcapi, o mandão maior Gianni Agnelli, fez boa gestão, e na Ferrari transformou-a em marca de griffe,  aumentando produção, preços, lucros, gerando o valor muito superior aos bens físicos.

Há dias foi convidado a dirigir a fusão das companhias aéreas Alitalia e Etihad.

Montezemolo tomou  estrada da dignidade e demitiu-se. Mas a saída não parece problema. Este será vender a Ferrari a cliente não italiano. Causará trauma na Itália.

PICAPE, SEGUNDO PRODUTO JEEP EM RECIFE

Após o Jeep Renegade – vendas pós Carnaval, pois nem Jeep consegue superar os obstáculos da mídia e atenções durante a festa – a fábrica de Goiana, Pernambuco, terá segundo produto: um picape.

Coisa arrumada, diferenciada, situando-se em porte e preço acima de Strada e Saveiro, e abaixo de Nissan Frontier, Mitsubishi, VW Amarok, Ranger, Toyota Hilux e Chevrolet S10. Terá dimensões assemelhadas a estes picapes, então ditos médios, quando surgiram há 20 anos.

Nas diferenças, além do porte está plataforma monobloco – demais aplicam chassis em longarinas e travessas -, e suspensão independente nas 4 rodas.

Motorização flex e diesel. Motores 2.0, 160 cv, e 2.4, 170 cv, ciclo Otto, Flex, e diesel 2.0 170 cv, importados, de produção Fiat. Transmissão em estudo de viabilidade: mecânica de seis velocidades e versões de topo com caixa de dupla embreagem, oito ou nove velocidades – como em versão do Jeep Renegade.

Ao lançamento, os dois extremos, com motor flex tração simples, dianteira, e o diesel 2.0, tração nas quatro rodas e reduzida.

Piloto de avaliação de uma das mulas – veículo disfarçado para não conseguir ser definido - foi sintético: rodar muito mais para automóvel que para picape.Coerente. Todos os picapes feitos no Brasil utilizam-se do secular eixo traseiro rígido, desconfortável no andar por transmitir as irregularidades sentidas por uma roda à outra, além da vibração e da pouca aderência em frenagens de emergência. Têm andar encabritado e sensações de caminhão pequeno. A suspensão independente nas 4 rodas muito amplia o conforto no rodar.

CICLO

Repete a história. A marca Jeep, mais emblemática variante de automóvel, ao lançar seu picape, na virada dos anos ’40, optou por tê-lo menor ante os então concorrentes. Renova o enfoque e a perceptível diferença para seduzir clientela: conforto de rolagem, melhor dirigibilidade e segurança em estabilidade e frenagem, permitidos pela suspensão independente em todas as rodas.

NEGÓCIOS

Fiat, agora uma das marcas da FCA – Fiat Chrysler Automobiles -, implanta grande área industrial no Nordeste. Não é tão somente mais um endereço, enclave para produzir mais Fiats. Pode ser, venha a faze-los. Mas base do negócio é relançar marcas Alfa Romeo, Dodge, e Jeep no Brasil.

Novas linhas, novos produtos, novas redes de revendedores. Empreendimento impactante, para 250 mil unidades anuais, fornecedores instalados na planta industrial, grande passo para sedimentar a ousadia da matriz Fiat que, em menos de uma década se transformou: de empresa quase falida, a preocupante concorrente no mercado, líder no Brasil, quinto mercado mundial.

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