A confiabilidade dos híbridos

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Karina Autopress
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- Nos Estados Unidos, onde a venda de veículos híbridos é mais feroz, ainda há muita gente que não confia nesta tecnologia – afinal, onde há maior número de peças e componentes, há também uma maior chance, quase certeza, de maiores problemas de manutenção e durabilidade.

A Toyota, que comercializa cinco modelos híbridos das marcas Toyota e Lexus sua marca topo de linha, está fazendo de tudo para minimizar o impacto desta percepção, primeiro passando a todos os veículos de imprensa o conceito de que HEVs os híbrido-elétricos são veículos cuja única diferença básica em relação aos outros é o fato de que possuem um ou mais sistemas de armazenamento de energia, ambos fornecendo força de propulsão.

A maioria dos híbridos lá vendidos tem um motor a diesel ou gasolina acoplado a um potente sistema elétrico. A energia em excesso fornecida é armazenada num “pacote” de baterias de hidreto metálico de níquel que é utilizada como suplemento do motor de combustão interna sempre que necessário – e são justamente essas baterias a maior fonte de preocupação, especialmente no que se refere a sua durabilidade.

Outra preocupação tem a ver com seu custo, embora a Toyota o tenha reduzido em 36% desde sua apresentação ao mercado, em 1997. Mesmo assim, o pacote ainda custa US$ 3 mil no momento de sua troca.

A montadora diz que a vida útil dessas baterias é mais longa pelo fato de serem menos sujeitas a ciclos de arranque e de utilização de acessórios, podendo calmamente chegar à vida do carro. Nos testes internos, simulando uso em terreno orograficamente difícil, a temperaturas próximas de 40 graus, não tem encontrado queda de desempenho mesmo em 290 mil quilômetros, muito além da garantia de 8 anos ou 100 mil quilômetros das baterias e seus componentes.

A razão parece ser que essas baterias nunca chegam perto de 20% de sua carga máxima ou mínima, como acontece freqüentemente nas baterias de celulares e laptops. Os controles de desempenho de gerenciamento de temperatura mantêm esses pacotes entre 50% a 70%.

Quando o condutor prefere utilizar mais o motor elétrico do que o de combustão interna, porém, a durabilidade das baterias cai bastante. Em certos mercados, há necessidade de motores elétricos maiores para fornecer a aceleração demandada, o que significa também maiores pacotes de baterias, e isso significa maior peso, maior custo e menor desempenho.

Outra preocupação tem a ver com o resgate de pessoas após um acidente, com os operadores do resgate tendo de lidar com uma quantidade enorme de eletrônica. Os HEV veículos híbridos elétricos da Toyota, porém, têm cabos elétricos laranja, colocados longe dos locais onde uma tal operação de resgate pode ter de trabalhar. Além disso, o pacote de baterias é automaticamente desligado quando os sensores veiculares indicam uma capotagem, a inflação de um ou mais airbags e a chave de ignição na posição off.

Um problema sério que está sendo levantado por órgãos dos governos fcaptional e estaduais e por associações de consumidores é o fato de que os números publicados pelas montadoras a respeito de consumo de energia, tanto de combustíveis fósseis como do sistema elétrico, têm sido muito inferiores aos realmente encontrados.

A Toyota rebate, dizendo que os padrões de consumo são medidos não linearmente, dando resultados enganadores. Ela dá o seguinte exemplo: dois vizinhos rodam 24 mil quilômetros por ano e compram HEVs diversos. Um tem um HEV cuja montadora diz que ele faz 21,3 km/litro, mas na realidade só está rendendo 16,9 km/l, enquanto o outro tem um de 8,9 km/l mas só faz 8,1 km/l. Nos 24.000 km anuais, ambos acabam usando 284 litros de gasolina a mais por ano – o gráfico de consumo é plotado numa curva específica.

Comparando um Toyota Prius híbrido com um Toyota Camry a gasolina, o primeiro gasta 20% a mais do que publicado nos padrões da EPA, agência de proteção ambiental, e o segundo de quatro cilindros, não o seis rende 11% a menos que os padrões EPA – mas nos 24 mil km anuais, o Camry consome 269 litros a mais, enquanto o Prius consome 257 litros a mais. A Toyota pede então ao governo americano que os resultados das EPA sejam dados em consumo por ano, como acontece com os eletrodomésticos.

Os padrões da EPA são de 1985 e não levam em conta acelerações mais fortes, uso constante do ar-condicionado durante o verão e uso do veículo em temperaturas abaixo de zero. Talvez haja uma mudança nos padrões de testes a partir de 2008. Se isso acontecer, os resultados de padrões de consumo terão alterados o peso da utilização urbana versus a rodoviária e mostrarão resultados entre 10% e 20% menores que os atuais – e os de HEVs, cerca de 30% menores. A Toyota, porém, não aceita resultados dessa magnitude nos HEVs, afirmando que as diferenças serão mínimas.

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José Luiz Vieira é engenheiro automobilístico e jornalista, diretor de redação da revista Carga & Transporte e do site TechTalk www.techtalk.com.br, sócio-proprietário da empresa JLV Consultoria e um dos mais respeitados jornalistas especializados em automóveis do Brasil. Trabalhou como piloto de testes em várias fábricas e foi diretor de redação da revista Motor3. E-mail: joseluiz@jlvconsultoria.com.br

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