Fiat e Chrysler: quem está salvando quem?

Os produtos das duas empresas são absolutamente complementares
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Para a Chrysler, a parceria com a Fiat não poderia vir em melhor hora: única das grandes estadunidenses fora dos principais mercados mundiais, a Chrysler certamente não sobreviveria à crise sem um suporte do tipo, já que a ajuda dada pelo governo está longe de atender às necessidades da montadora, a mais atingida pela crise.

Para a Fiat, a aquisição dos 35% de ações da empresa estadunidense pode ter sido o passo necessário para a sua própria sobrevivência. Sérgio Marchionne, presidente mundial do grupo Fiat, “profetizou” em meados do ano passado quando a negociação com a Chrysler já andava adiantada que nenhuma montadora poderia sobreviver com uma produção abaixo dos 4,5 milhões de unidades por ano. E que, portanto, a própria Fiat - com uma produção de 2,2 milhões de carros - estaria condenada a virar pó. A soma da produção das duas, no entanto, dá exatamente a produção preconizada por Marchionne para que uma empresa automobilística sobreviva. Fiat e Chrysler fazem perto de 4,5 milhões de veículos.

Uma fusão só traz benefícios aos parceiros quando eles se complementam. Uma rápida análise no portfólio das duas mostra que praticamente não existe nada nelas que se sobrepõe. A Chrysler é uma empresa essencialmente estadunidense, tem pouca presença no mundo, praticamente inexiste na Europa e nos países emergentes.

Com a Fiat, terá espaço para crescer nesses mercados, pois contará com uma rede de distribuição muito bem montada em todos os países europeus, nos países do BRIC e também na América espanhola. A Chrysler ganha dimensão mundial e em troca, a Fiat consegue, por exemplo, colocar a marca Alfa Romeo nos Estados Unidos sem investir um tostão.

Sabe lá o que é ter uma rede de distribuição prontinha para vender um carro como um Alfa Romeo num país continental como os Estados Unidos? Um dirigente da Fiat Automóveis fez os cálculos: 0,5% do mercado estadunidense é mais de 200 mil carros por ano: é o mesmo volume que a Alfa Romeo vende em todo o mundo.

A Fiat poderia até produzir os modelos Alfa Romeo nos Estados Unidos, usando para isso uma das fábricas ociosas que a Chrysler mantém no país, com mão de obra treinada e de alta qualidade. Também há espaço - nesses tempos de consciência ou necessidade? de baixo consumo e emissões – para a venda do Fiat Cinquecento nos Estados Unidos.

Os produtos das duas empresas são absolutamente complementares. A Chrysler ganha tecnologia de motores diesel e de motores mais eficientes, de baixas emissões. Ela que tem uma história de motorzões gastões que agora estão fora de moda. Ganha também tecnologia de carros pequenos, carros populares, um segmento onde nunca atuou e onde não tem cultura industrial e comercial.

No Brasil, a Fiat pode entrar no atraente segmento das picapes médias, com um produto pronto e portanto sem grande investimento. E por que não começar a vender aqui um jipe ou um utilitário esportivo, segmentos em que a Chrysler é pra lá de competente? Até um carrão como o 300C poderia fazer parte do portfólio da montadora italiana no período de parceria com a estadunidense.

Como se vê, as duas partes só têm a ganhar com essa sinergia, que, num segundo momento, poderá significar a fusão total das empresas, e resultar - na previsão de Marchionne - numa das cinco ou seis que sobreviverão ao tsunami provocado pelo neoliberalismo. Mas com uma grande diferença: para abrir o mercado mundial e assim salvar a Chrysler da bancarrota, a Fiat não pagou nenhum tostão pela parte na sociedade.

É de se supor que antes de fechar o negócio, mesmo de graça, a Fiat tenha consultado a alemã Daimler, para conhecer pormenores da desastrada união entre as duas, que não deu em nada. Se o negócio for realmente bom, só o tempo não muito longo vai dizer.



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Joel Leite joelleite@autoinforme.com.br é diretor da agência de notícias especializada no setor automotivo AutoInforme. Produz e apresenta o quadro sobre automóveis no programa Shop Tour e fornece informações para vários veículos de comunicação. É especialista no mercado de automóveis desde 1984, quando começou no Jornal do Carro do Jornal da Tarde. Joel é formado em jornalismo pela Faculdade Cásper Líbero e pós-graduado em Comunicação e Semiótica.


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