Novo T4, o design é ótimo. Mas a segurança...

Roberto Nasser detalha questões de segurança que envolvem o novo Troller
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Roberto Nasser
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Empresa à qual a Ford não empresta sobrenome apesar de deter todas as suas cotas, a Troller apresentou seu jipe em mudança total. Doses homeopáticas de informação, desde mostrado como protótipo há quase dois anos, no Salão do Automóvel de 2012. Demora, diz-se, pela extensão nas mudanças – chassi, carroceria -, e método produtivo. A Ford alterou o fazer da carroceria em compósito de plástico reforçado com fibra de vidro, criou estrutura, reviu processos, aumentou a capacidade produtiva a 3.000 unidades por ano por turno de produção, na reformulada fábrica recebida com o negócio, em Horizonte, no Ceará.

MELHOR, PIOR

A Troller passa pela melhor dificuldade na área dos veículos: ser exclusiva. Sem concorrentes, finda a produção do Stark, iniciativa catarinense transferida para o mesmo Ceará, pode impor preços à sua vontade, sem concorrente incômodo. Aliás, cita o Jeep Wrangler, descendente do original, distante por ser importado, motor V6 a gasolina, de superior rodagem. Esqueceu o Suzuki Jimny, valentia assemelhada e maior conforto de rodagem – pela metade do preço.

Talvez pela solidão, enzimatizada pela política da controladora Ford, de aumentar em 20% o preço dos modelos que substituem os antigos, tenha escrito o valor do Troller básico em R$ 110.900 – o antes R$ 98.800.

Mudaram desenhos da carroceria e o comercial. A parte visual é da área de bom design da Ford, personalista no EcoSport, caminhões Cargo, novo Ka. Os contornos comerciais da operação passam não apenas pelo preço mais elevado, mas pelo fato de vender o jipe com ar condicionado digital, CD MP3 player, vidros e espelhos elétricos, teto solar duplo em vidro, rodas leves de 17 polegadas. É o básico chic, para o qual projeta, compradores aplicarão ampla linha de acessórios por ela desenvolvido. Segundo diz, o Trolleiro gasta em média 15% do valor em personalização. Assim, em vez de agregá-los dentro da ampla margem de preço, irá oferece-los com preço adicional – itens de utilidade como as placas de proteção inferior, ou o snorkel, a tomada elevada para o filtro de ar.

Deve ter razão em tal contra senso. Afinal, há snorkels com aspiração em altura superior à cabeça do motorista permitindo o inimaginável: o motorista morrerá afogado, mas o Troller controlará, impávido, sem aspirar água capaz de matar o motor …


Assista ao teste do WebMotors com o novo Troller T4



 

BASE

A Ford desprezou o chassi do Troller anterior, e a da picape Ranger, de quem apropriou a parte mecânica – motor, câmbio, freios. Deste não aproveitou o diferencial dianteiro com semi eixos articulados, ou sua suspensão por balanças e barra de torção, optando por eixo frontal rígido com molas helicoidais na extremidade. E fez chassi próprio, com longarinas fechadas – a grosso modo resistente escada com degraus.

A carroceria inova o trato do GRP, no Brasil dito fibra de vidro. Não é moldada em mantas ou aplicada por pistola com picador, mas por placas moldadas em prensas. Uma placa, como se fosse plástico de engenharia, com medidas pré definidas é cortada e entra numa forma, onde já estão peças de metal para reforço – para fixação de dobradiças, por exemplo, evitando que os parafusos promovam cisalhamento da fibra. Aquecida, é pressionada, absorve os reforços metálicos, toma forma, e sai com superfície lisa, adequada à pintura, dispensando lixar, emassar, corrigir.

Para estruturar a carroceria, criou-se sub estrutura em tubos e painéis de aço.

Os eixos foram levados à extremidade do chassi, oferecendo maior espaço. Entretanto a ergonomia não é boa. A alavanca de marchas exige esticar o braço, e o entrar e sair do banco traseiro é manobra apertada.

DICOTOMIA

A exclusividade no mercado permitiu à Ford criar um básico chique, bem equipado, e com habilidades de pouca utilização. Será bom para ostentar capacidades, ir ao shopping, entregar ao manobrista do restaurante. Mas falta simplificar-se muito para ser carro de trabalho, de arrancar toco na fazenda, de engatar o reboque para colheita na grota, ou rebocar o transformador até a grimpa do morro, puxar o caminhão carregado e atolado, estas mazelas nacionais tão vivas.

Da mesma maneira o básico chique não atende à cimeira do mercado, plataforma da qual ocupantes exigem a não opcional transmissão automática.

Na mesma situação estão o acionamento da tração nas 4 rodas e a redução do câmbio. Se os compradores se diferenciam entre os que nunca utilizarão o equipamento – até porque na maioria das vezes sequer sabe sua utilidade -, e os sabedores usuários, que não querem e não confiam no sistema à base de botões, relês, sensores, fios, terminais, módulos, enorme fieira de intermediários intérpretes entre a demanda por engrazamento, e seu atendimento. Sistema antigo de jipes, intransigente com a masculinidade do uso, não concedia trocar o engate por alavanca por soluções boiolo-tecnológicas. Na hora da responsabilidade nada substitui o cloc e o clec do engate direto.

TEMORES

Corajoso quem, na Ford, mandou suprimir as bolsas de ar em nome da economia pela interpretação legal. Jipes, segundo diz a Troller, estão dispensados da obrigatoriedade. Entretanto a incorporação dos freios a disco nas quatro rodas, com ABS e seu gestor EBD de preço muito superior, deu-se em função da responsabilidade civil ante o brio da disposição.

A questão é, apesar de aparecer no mercado em 2014, sua estrutura mecânica lembra a dos pioneiros Jeeps: elevada altura e centro de gravidade, suspensões por eixos rígidos. Em 1941. Entretanto, o pequeno motor de 60 cavalos mal o levava a 100 km/h, com aceleração letárgica. Hoje, o motor Ford diesel, 3,2 litros, 200 cavalos de potência e 47 kgmf de torque, e o pacote de independência e liberdade implícito a este tipo de veículos, permite acelerar rápido e sua velocidade máxima, cortada a 165 km/h, são dados de perigo.

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