O delicioso Mercedes Simplex 1904

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Karina Autopress
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- Em 1902, a Daimler Motoren Gesellschaft, então baseada na cidade de Bad Cannstatt, “empurrada” por um cônsul riquíssimo chamado Emil Jellinek, resolveu, depois de muita discussão, fazer um carro de alto desempenho. Gottlieb Daimler não acreditava em corridas, enquanto o engenheiro Wilhelm Maybach e Jellinek achavam que esta era a melhor maneira de fazer um fabricante de automóveis se tornar conhecido, respeitado e capaz de vender bem. Jellinek já vinha comprando uma série de Daimlers desde 1897, e os revendido a seus amigos da Riviera Francesa. Ofereceu então a Daimler a compra de uma série desses carros “bravos”, desde que ficasse com direitos exclusivos de sua venda para a Áustria, Bélgica, França, Hungria e Estados Unidos e que os carros fossem chamados Mercedes, nome de uma sua filha de 10 anos de idade.

O novo carro, projetado por Maybach e totalmente diverso de tudo que a fábrica havia feito até então, tinha um lay-out que se tornou quase universal por muitas décadas: radiador, motor, embreagem, caixa de marchas, diferencial. Está certo que neste último ponto as coisas eram bem diferentes: o diferencial na quinta foto, de cima para baixo estava a cerca de um metro da caixa de mudanças, com seus dois semi-eixos terminando em rodas dentadas, uma de cada lado, que acionavam correntes tipo motocicleta, que, por sua vez, impulsionavam as respectivas rodas traseiras.

O motor era um quatro-em-linha de 5,9 litros, 60 hp e 185 kg, cabeçote em T válvulas laterais, de admissão de um lado do bloco e de escape do outro, extremamente silencioso e elástico, de arranque fácil. O entreeixos era de 2.450 mm e as bitolas, de 1.450 mm.

Em 1999, noventa e cinco anos após sua fabricação, dirigimos um Mercedes Simplex nome logo descartado de 40 hp no histórico passeio Londres-Brighton, de cerca de 100 km.

O London to Brighton Run, ou Passeio Londres a Brighton, há mais de 80 anos comemora o fim da Lei da Bandeira Vermelha – uma lei passada pelos interesses ferroviários e de veículos a tração animal, que forçava qualquer veículo a motor a ser precedido por um homem a pé, brandindo uma bandeira vermelha de dia e uma tocha acesa à noite, avisando o incauto populacho da chegada de um monstro que ao tempo era chamado de locomotiva rodoviária.

O carro era lindo, de cor creme, rodas de artilharia raiadas de madeira, com a parte externa do aro pintada de branco precursor da faixa branca!, faróis, faroletes, buzina e radiador em bronze, espaço debaixo dos bancos dianteiros e traseiro para latas de óleo, gasolina, velas de ignição, panos e estopas.

O desenho é tão bom que não se percebe a altura do carro: senta-se a mais de um metro e vinte do chão e a capota, quando ereta, chega aos dois metros e meio. Quando de seu lançamento, ninguém acreditava que ele pesasse só mil quilos, todos apostando que estivesse ao redor de uma tonelada e meia.

O posto do motorista, à direita, é acessado pelo lado do passageiro. À direção, vê-se, lá em baixo, o capô do motor e os largos pára-lamas, e tem-se à frente uma volante com alavanca de acelerador e ignição. O sistema de direção ultra-rápido pouco mais de uma volta de batente a batente, com o volante pequeno e todo o peso dianteiro sobre os pneus finos e altos, torna o carro impossível de esterçar parado. Mesmo até uns 20 ou 30 por hora, o volante mantém-se duro e o carro tem grande disposição de seguir reto. Daí em diante, porém, torna-se muito ágil.

Dar partida é processo de cinco estágios: no volante, adianta-se um pouco a ignição e deixa-se o acelerador um pouquinho aberto; desce-se do carro e, no painel de frente, no lado esquerdo, usa-se uma bomba para pressurizar o tanque de gasolina até o manômetro acusar pelo menos 1,5 bar; abre-se uma válvula de passagem de combustível e verifica-se se o carburador está cheio; vai-se então lá para a frente e gira-se a pesadíssima manivela – que, àquela época, quebrou tantos braços! Mesmo frio, o motor “pega” imediatamente e sussurra contente, com uma marcha lenta que não passa dos 120 giros. Aquecido, a rotações bem mais altas, não rosna e não vibra.

O Mercedes tem cinco pedais, três grandes e dois menores. Da direita para a esquerda, pedal de freio nas rodas traseiras, um pedal pequeno e baixo para o acelerador, um grande para freio na transmissão, outro grande para embreagem, e finalmente um pequeno e baixo para “liberar” o escape quando se está fora de aglomerações urbanas. O pedal de embreagem é alto e só “entra” bem em cima. Premido, engata-se tranqüilamente a primeira, deixa-se o pedal subir sem jamais tocar no pedal do acelerador, o carro dá um pequeno salto à frente e pode-se começar a acelerar. Daí em diante, é só ouvir as rotações e trocar as marchas “no tempo” – mas a alavanca de câmbio bem fora da carroçaria e a grelha muito baixa tornam as coisas um pouco mais complicadas. Enquanto a embreagem está “descansada”, as trocas são razoavelmente “limpas” e rápidas, embora para se engatar a terceira tenha-se de inclinar muito o tronco à frente e à direita.

Nosso então lindo velhinho de 95 anos hoje, ele conta 102 anos nasceu numa época sem trânsito, com pouquíssimas paradas e necessidade de trocas de marchas. Sua embreagem é de cone macho que entra em cone fêmeo, ambos feitos de aço polido. Entre acoplamento e desacoplamento, tem lá seu centímetro e meio. Acelerar para depois embrear é algo que nunca se deve fazer: são duas faces de aço entrando em íntimo contato, uma parada e outra girando alto, nenhuma das duas disposta a deslizar. Nosso nonagenário doce de coco, com incontáveis centenas de milhares de quilômetros, já fora reparado várias vezes, mas nunca restaurado.

Incrível quão suave esse carro roda. Está certo, a parte de Londres que cobrimos tem vias muito bem pavimentadas, onde virtualmente não se encontra buracos brasileiros. Mesmo assim, para um carro com dois eixos rígidos, molas semi-elípticas e nada de amortecedores, seu ride molejo é de carro de luxo.

Os freios, só traseiros, como em todo carro da época, são ajudados pelo peso de dois passageiros e da carga no banco de trás, mas, mesmo assim, a 40 km/h, precisa de espaço equivalente ao de um carro moderno a 80 km/h. Enquanto dirigia, o motorista olhava de vez em quando quem estava a seu lado, sentado ereto, mas com um espaço tão vasto à sua frente que não tinha como apoiar seus pés no painel de frente. Numa colisão dianteira, mesmo leve, ele seria irremediavelmente arremessado para fora.

O trânsito londrino daquela manhã de domingo preocupava muito, e não apenas por causa da embreagem. O grande problema é que chegamos a Londres dois dias antes do London to Brighton Run. Fazia quase um mês que só havia chuva e frio – mas o domingo do Passeio amanheceu ensolarado e quente, e parecia que todos os londrinos queriam, não, precisavam sair para passear, criando um trânsito caótico.

Num pára-e-anda quase frenético, nosso 1904 sofreu horrores. O anel de funcionamento da embreagem, que sofre flexões cada vez que tem de acoplar e desacoplar, estava cansado e agüentou literalmente centenas de paradas e partidas. Fez o que pôde, mas acabou tendo de ser reapertado quatro vezes. Na quinta, o pessoal do Museu da Mercedes achou que o melhor era parar, e concordamos.

Enquanto a embreagem agüentou, o domingo foi puro romance – deixar o velho Mercedes, causa de imensas saudades.
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José Luiz Vieira é engenheiro automobilístico e jornalista, diretor de redação da revista Carga & Transporte e do site TechTalk www.techtalk.com.br, sócio-proprietário da empresa JLV Consultoria e um dos mais respeitados jornalistas especializados em automóveis do Brasil. Trabalhou como piloto de testes em várias fábricas e foi diretor de redação da revista Motor3. E-mail: joseluiz@jlvconsultoria.com.br

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