O melhor de dois mundos

  1. Home
  2. Pit-Stop
  3. O melhor de dois mundos
Karina Autopress
Compartilhar
    • whats icon
    • bookmark icon

- Não é uma novidade absoluta: afinal, o novo motor TSI 1.4 DOHC de quatro cilindros em linha já foi lançado há mais de um mês – mas não custa dar uma repassada no por quê desta tecnologia, que foi colocada em produção normal logo após o TDI motor turbodiesel de injeção direta e o FSI motor Otto de injeção direta.

O compressor volumétrico funciona muito bem a baixas rotações, o turbocompressor a giros muito mais altos, ambos à sua maneira aumentando torque e potência sem ter de lançar mão de um indesejável aumento de deslocamento cilindrada. E embora qualquer criança pudesse imaginar que, já que o primeiro é ótimo a baixas rotações e o segundo a altas, por que não juntar os dois e ter um motor de mais força em toda a gama de rotações? O fato é que todo aumento de potência e/ou torque traz uma necessidade de bloco, cabeçote e cama de girabrequim mais resistentes.

O bloco e o cabeçote são feitos em ferro grafite compactado, permitindo uma taxa de compressão altíssima para um motor comprimido e/ou turboalimentado: 10:1. A pressão no sistema de injeção chega a 150 bar, usando um injetor de 6 furos por cilindro, que borrifa combustível numa área ampla na câmara de combustão.

Uma correia aciona um compressor tipo Roots que comprime a mistura a baixas velocidades de motor, gerando torque de 16,3 kgm já a mil giros. Ao chegar às 2.400 rotações, o compressor volumétrico é desacoplado da polia do girabrequim por meio de uma embreagem magnética e seu acesso ao coletor de admissão é obstruído por um flape. O volumétrico passa o bastão ao turbo, que daí em diante se encarrega de aumentar torque e potência

O ferro grafite compactado, que a Volkswagen chama de vermicular, consegue lidar com o tremendo aumento de pressão, sem ter de lançar mão de materiais exóticos, ilógicos em termos de custos. – mas vejam só que o que o TSI dá em troca, num motorzinho 1.4: 170 hp a 6.000 rpm e 24,5 kgm de 1.750 a 4.500 giros, ou seja, 123 cv de potência e 17,5 kgm de torque por litro, ambos até muito pouco tempo atrás virtualmente inacreditáveis num veículo de produção normal. O mesmo motor básico 1.4, de admissão natural, como colocado no Polo, desenvolve 75 hp a 5.000 rpm e 12,8 kgm a 3.800 rpm, ou 66 hp e 9,2 kgm por litro.

O hatch Golf é por enquanto o único modelo com este motor. Ele vai de 0 a 100 em 7,2 segundos e à máxima de 220 km/h, deixando para trás o mesmo carro com motor FSI 2 litros de 150 hp, que leva um segundo e meio a mais para chegar aos 100 e não passa de 206 de final. Comparado ao FSI 2 litros, ele é também mais econômico: no ciclo europeu, faz 16,13 km/litro, contra os 14,92 do 2 litros. Em termos de emissões, igualmente leva vantagem: 178 gramas de CO2 por km, contra 192 g/km.

Os alemães estão tomando umas lições dos japoneses, que só lançam suas novas tecnologias ‘em casa’, para só depois expô-las aos gringos: o TSI provavelmente só será lançado nos Estados Unidos bem depois de na Europa.

Já imaginaram um bichinho desses, flex, aqui?

Supercompressores elétricos

A Visteon Corporation, uma das maiores fornecedoras de peças, componentes e sistemas para as montadoras, está sendo empurrada por clientes europeus para desenvolver seu projeto de supercharger elétrico.

O supercompressor, como o turbocompressor, aumenta a potência e o torque dos motores de combustão interna forçando mais ar para dentro da câmara de combustão. Nas década de dez a quarenta do século passado, o supercharger, conhecido aqui como supercompressor uma tradução literal era o sonho de todo entusiasta do automóvel. Depois da Segunda Grande Guerra, e até a década de sessenta, o supercompressor virtualmente desapareceu, e daí por diante o turbocompressor, ou simplesmente turbo, que nasceu lá por 1906, passou a imperar. Agora, porém, com a necessidade de aumentar a potência de um sem-número de motores pequenos, sua característica de turbo lag, ou demora do turbo, inevitável mesmo com os melhores comandos eletrônicos, está sendo muito criticada pelos usuários, e as montadoras estão procurando outras soluções.

O supercompressor não sofre totalmente deste mal de demora, já que é acionado pelo girabrequim e não pelos gases de exaustão, mas mesmo assim ainda fica devendo, já que o motor pequeno continua ... pequeno. O maior problema, no entanto, é que a solução mais imediata para a falta de potência, e principalmente de torque, é o sistema híbrido, motor de combustão interna/motor elétrico, com ignição de 42 volts – mas o custo e a complexidade de um sistema deste tipo estão se demonstrando terríveis, muito mais altos do que se esperava há cinco ou dez anos. As montadoras, então, querem manter os sistemas de 12 volts ou até mesmo 14 enquanto puderem.

A Visteon, tempos atrás, bolou um sistema chamado Visteon Torque Enhancement System, VTES, sistema de realce de torque, que funciona com sistema de ignição de 12 ou 14 volts, e há três anos o vem desenvolvendo sistematicamente. Neste sistema, o compressor é acionado por um motor elétrico sem escovas, que gira um compressor em liga de alumínio, levando-o a 55.000 rpm em pouco mais de três décimos de segundo - 330 milésimos de segundo, para ser exato, após o momento em que o pedal acelerador é premido. Claro que a quantidade de ar fornecido a esta rotação é muitíssimo mais alta do que aquela que é gerada com o compressor a cem vezes menos giros. Para a Visteon, o conjunto motor/compressor é tranqüilo, mas a integração do conjunto ao trem de força e à eletrônica de comando é o grande problema. Os engenheiros da fornecedora descobriram que a bateria a eletrônica, e todo o sistema elétrico envolvido, são críticos. A bateria tem de ser colocada junto ao motor, para que não haja perdas pela fiação e para regular a potência desenvolvida pelo alternador. Dependendo da aplicação, a pressão do ar vai de 5,1 a 5,8 bar já na saída da marcha lenta.

Reduzir a potência dos automóveis é inaceitável no mercado, mas ter um motor menor que ande a mesma coisa é muito aceitável: o consumo de combustível é menor, portanto as emissões também o são. Curiosamente, o VTES parece ter sido criado para motores pequenos, já que não traz vantagens para motores acima de 2,3 litros naturalmente aspirados ou 3 litros super ou turbocomprimidos: a quantidade de ar necessária, muito grande, simplesmente não pode ser gerada por um supercompressor de 12 volts. Esta é uma tecnologia direcionada especificamente para motores europeus e asiáticos, não para os americanos.

Unidades experimentais estão instaladas em motores Fiat 1.2 a gasolina naturalmente aspirados, e unidades turbodiesel Renault 1.9, nas quais o ar comprimido é entregue por meio do próprio turbo. Nos 1.2 com VTES, a potência e o torque são equivalentes aos apresentados pelos 1.8 normais, economia de combustível é a mesma de um motor 1.2 normal, mas 27% melhor do que a de um 1.8. Nos turbodiesel 1.9, o torque entre 1.000 e 2.500 giros aumenta 10%, e a potência lá em cima aumenta quase a mesma coisa. Os engenheiros da Visteon apontam para o fato de que o motorista comum, em 90% do tempo, usa apenas 30% do torque máximo de seu carro – e paga muito caro para ter os outros 70% à sua disposição uma vez por ano ou algo assim ...

Leia outras colunas de José Luiz Vieira aqui
________________________________

Quer receber nossa newsletter e boletins de manutenção de seu carro? Então se cadastre na Agenda do Carro clicando aqui e receba boletins quinzenais com as notícias mais quentes!
________________________________

E-mail: Comente esta coluna

Envie essa coluna para uma amigoa
________________________________
José Luiz Vieira é engenheiro automobilístico e jornalista, diretor de redação da revista Carga & Transporte e do site TechTalk www.techtalk.com.br, sócio-proprietário da empresa JLV Consultoria e um dos mais respeitados jornalistas especializados em automóveis do Brasil. Trabalhou como piloto de testes em várias fábricas e foi diretor de redação da revista Motor3. E-mail: joseluiz@jlvconsultoria.com.br

Comentários

Ofertas Relacionadas

logo Webmotors