Que tal 64 km/l? O Volt consegue

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Karina Autopress
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- A concorrência entre os carros híbrido-elétricos está cada vez mais forte – mas o Volt, da Chevrolet, marca um novo padrão, ficando bem mais perto de ser um verdadeiro degrau entre um carro convencional e um a células de combustível.

Ele foi mostrado no salão internacional norte-americano de Detroi e, embora muita gente tenha ficado preocupada com o fato de ser um híbrido em série, ele provou que tudo depende de quanto trabalho e inteligência são jogados num projeto para que ele realmente consiga ser diferente dos demais.

Bob Lutz, o carismático vice-presidente responsável pelo desenvolvimento global de produtos, bate no fato de que há muitos compradores que não dirigem mais de 60 a 80 km por dia, já que não trabalham a mais de 20 a 30 km de sua residência. Esses compradores ficarão perfeitamente felizes com um carro plug in mamadeira elétrica em casa, que cobre 65 km de vias urbanas com uma carga de suas baterias de íons de lítio.

Se eles usarem seu carro um pouco mais, entrará em ação um motor de um litro e três cilindros, turbinado, que bebe gasolina ou qualquer combustível alternativo. Como um híbrido elétrico em série, o motorzinho de combustão interna não move o carro: funciona a uma rotação ideal constante para ser o mais econômico de combustível possível, com emissões radicalmente baixas e carrega as baterias, mantendo o carro sempre na configuração elétrica por meio de um gerador que produz 73 cv de força. Se esse tipo de uso for comum, a autonomia máxima, considerando-se os 45 litros do tanque, será de 1.030 km.

A plataforma do Volt é uma versão da Delta arquitetura veicular compacta global utilizada nos futuros imediatos Chevrolet Cobalt e HHR. Bob Lutz, novamente: “Se for produzido na Europa, poderá queimar biodiesel; se for no Brasil, E100 etanol puro. A GM vai jogar globalmente com ele”.

O consumo doméstico de energia para toda noite recarregar o Volt 6,5 horas de ‘mamadeira’ é três vezes menor do que seria pago de gasolina para rodar os 65 km diários.

O motor elétrico do Volt desenvolve potência máxima de 163 cv e 32,6 kgm de torque – e esta energia tem de vir de um pacote de baterias de íons de lítio. Embora várias montadoras estejam apostando tudo que têm neste tipo de baterias, o fato é que elas até hoje só foram industrialmente utilizadas em celulares e outros eletrodomésticos – mas montadoras e fornecedores de todo o mundo as estão estudando a fundo. Os dois fornecedores da GM são a Saft Advanced Power Solutions, uma joint-venture da Johnson Controls com a Saft, e a Cobasys, outra joint venture, esta entre a Chevron Technology Ventures e a Energy Conversion Devices.

Uma das razões de todo este esforço é o fato de que as baterias de íons de lítio são também vitais para os veículos a células de combustível – e a GM, entre outras, está decidida a ter um veículo destes em produção já em 2011.

O problema básico é que essas baterias têm de ter uma vida útil de pelo menos 10 anos – e os fornecedores de baterias vão ter de trabalhar mais duro do que jamais o fizeram em sua vida, para poderem chegar lá.

A GM já teve seu carro elétrico, o EV1, mas este não era híbrido, e sim totalmente elétrico. Produzido de 1996 a 2003, mostrou aos engenheiros da montadora que os consumidores não aceitam alcances baixos 144 km. Já o Volt tem uma arquitetura muito flexível, podendo ser um sedã, um cupê esportivo ou uma perua.

Lutz chama atenção para o fato de que o governo japonês está gastando centenas de milhões de dólares em pesquisas de baterias avançadas – e pede que o governo americano faça o mesmo, antes que os japoneses cheguem lá primeiro e os americanos tenham de importá-las e enfrentar a possibilidade de os japoneses não as exportarem, "fechando" o mercado.

FICHA TÉCNICA – Chevrolet Volt


BATERIA:íons de lítio, 16 kWh mínimos, 130 a 140 kW máximos, 320 a 350 volts, tempo de recarga entre 6 e 6,5 horas em corrente de 110 V
SISTEMA ELéTRICO:130 a 140 kW, potência máxima mecânica de 120 kW, potência contínua elétrica de 45 kW, potência mecânica contínua de 40 kW, gerador com potência máxima de 53 kW, tração direta
MOTOR DE COMBUSTAO INTERNA:três cilindros em linha, turbinado, um litro de deslocamento, queimando gasolina ou E85 85% etanol, 15% gasolina, trabalhando a rotações constantes de 1.500 a 1.800 rpm, porém com rotação máxima de 3.200 rpm, tanque de combustível de 54,5 litros
CARREGADOR:em tomada doméstica, 110V/15 ampères, 160 cv/hora, 120 kW/hora, 320 Nm de torque, autonomia elétrica de 64 km, 20 km/litro gasolina ou E 85 durante operações de carga
CONSUMO:abaixo de 64 km, zero, operação totalmente elétrica; até 100 km, 60 km/litro; até 130 km, 40 km/litro
DESEMPENHO:zero a cem entre 8 e 8,5 segundos; velocidade máxima, em tempo de duração limitado, 193 km/h
SUSPENSAO:dianteira tipo MacPherson, traseira semi-independente por barra de torção
DIREçAO:pinhão e cremalheira, elétrica, sensível à velocidade. Diâmetro de giro entre 11,2 a 11,5 metros esquerda/direita
FREIOS:discos dianteiros, a tambor na traseira, assistência eletrohidráulica
RODAS/PNEUS:rodas 21 x 6,5, pneumáticos 195/55R21 de baixa resistência ao rolamento
TANQUE14 l
DIMENSOES EXTERNAS: comprimento de 4.318 mm, altura de 1.336 mm, largura de 1.791 mm
CAPACIDADE INTERNA:configuração 2 + 2


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José Luiz Vieira é engenheiro automobilístico e jornalista, diretor de redação da revista Carga & Transporte e do site TechTalk www.techtalk.com.br, sócio-proprietário da empresa JLV Consultoria e um dos mais respeitados jornalistas especializados em automóveis do Brasil. Trabalhou como piloto de testes em várias fábricas e foi diretor de redação da revista Motor3. E-mail: joseluiz@jlvconsultoria.com.br

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