Quinze minutos de fama

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Fernando Calmon
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- Discutir segurança automobilística sempre é complicado pelos aspectos técnicos envolvidos. Ainda mais se o interlocutor está muito distante de dominar o tema. Quando mostra tendências voluntaristas, pior. Por princípio ninguém proporia comparar dois carros iguais, com e sem airbags, em um teste rigoroso de choque contra barreira deformável, em 40% da área frontal, a 64 km/h, conforme metodologia EuroNCAP. Simplesmente se sabe de antemão o que vai acontecer. Mas se o propósito é tentar demonstrar que a vida do brasileiro vale menos que a de um europeu, certamente atrai a avidez pelo sensacionalismo típica de algumas entidades de “proteção” dos consumidores. É o caso da Proteste, que na semana passada convocou a imprensa exatamente para esse fim.

Para começar, as bolsas de ar surgiram nos EUA em razão da dificuldade de convencer os americanos da importância do cinto de segurança. O governo exigiu dos fabricantes um sistema de retenção suplementar que, na verdade, pouco protegia se os cintos não fossem usados. Os europeus, na época, chegaram a ridicularizar a solução, pois havia uma conscientização maior sobre os cintos. Quando as bolsas chegaram em escala à Europa, eram opcionais. E, ao contrário do que se afirma, poucos estavam dispostos a pagar por elas. Para compatibilizar os regulamentos de segurança, além da força de um mercado 10 vezes maior que o brasileiro e de crescente poder aquisitivo, as fábricas européias acabaram por adotar airbags e, recentemente, também freios ABS.

De fato os automóveis europeus oferecem uma realidade bem longínqua em relação aos vendidos aqui. E isso tem custado muito dinheiro aos consumidores. Há 20 anos um VW Golf básico custava 15.650 francos suíços. Hoje, 27.270 francos, cerca de 50% de aumento e já descontada a baixa inflação. A Proteste sugere que todos os carros brasileiros recebam de série dois airbags frontais, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores e limitadores de esforço, sinal sonoro para uso dos cintos, encostos de cabeça para todos os ocupantes não-exigido nos EUA para o passageiro do meio no banco traseiro e vidros laterais laminados nenhum país determina. Em resumo de 10% a 15% de encarecimento nos modelos básicos.

Cintos de segurança mais modernos, com certeza, apresentam relação custo-benefício superior aos airbags e ficariam dentro das limitações do mercado brasileiro. A entidade esqueceu os freios ABS, capazes de evitar muitos acidentes ou, no mínimo, diminuir bastante as conseqüências. Seria preferível aos airbags, a preços semelhantes, com a vantagem de já serem produzidos no país. Mas isso não causaria a mesma repercussão e nem os 15 minutos de fama que traz um teste de impacto.

E, finalmente, parâmetros da EuroNCAP atendem uma visão particular de segurança. Correta para uma sociedade madura e rica. O Chrysler Caravan americano, com airbags e cintos modernos, teve uma nota proporcionalmente quase tão baixa quanto a do Fox brasileiro utilizado na comparação esdrúxula. O regulamento oficial na Europa indica velocidade menor para os testes — 56 km/h — e nos EUA, 48 km/h, porém o choque é totalmente frontal contra barreira fixa.

RODA VIVA

MERCADO de carros pequenos de duas portas ainda tem peso. Em 2006, Celta 2-portas respondeu por 52% das vendas totais do modelo. No Uno, porcentual chegou a 44%, enquanto no Palio Fire, um pouco mais caro, 32% das unidades tinham duas portas. Quanto a Gol e Fox, apenas 20%.

NESSE cenário foi fácil a Ford decidir que seu novo modelo de entrada terá apenas duas portas, no início. A coluna antecipa que existirá a versão de quatro portas, cerca de um ano depois, estratégia semelhante à do Celta. Ambos, aliás, utilizam arquitetura da geração anterior de Fiesta e Corsa, respectivamente. Substituto do Ka chega no segundo semestre, conforme informamos já em 2005.

QUANTO ao Fiesta atual, modificações estéticas frontais e internas atingiram os objetivos. O sedã, em avaliação mais prolongada, confirmou que escolha do motor 1.600 é quase mandatória, em especial se a intenção é usar capacidade máxima do ótimo porta-malas de 478 litros. Isolamento acústico, embora melhorado, ainda precisa evoluir, pois o motor não está entre os mais silenciosos da categoria.

MODO rápido desembaçamento do pára-brisa é utilizar o ar quente nos carros que só possuem aquecedor. Ventilador deve ser ligado na velocidade máxima e o botão de circulação, na captação de ar externo. Não esquecer o termostato na posição mais quente mesmo no incômodo verão e de direcionar fluxo de ar ao pára-brisa. Com ar-condicionado há o conforto de escolher ar frio no verão e quente no inverno.

AGORA que trafegar com pára-brisa trincado significa multa, o negócio de reparação vai expandir de forma acelerada. Grupo Belron Carglass assumiu o controle do concorrente Safelite para se fortalecer mundialmente. Dica: em caso de trinca, cobrir de imediato com adesivo transparente para evitar acúmulo de sujeira até o conserto.

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Fernando Calmon fernando@calmon.jor.bré jornalista especializado desde 1967, engenheiro e consultor técnico, de comunicação e de mercado. Sua coluna Alta Roda, no WebMotors e na Gazeta Mercantil, está também em uma rede nacional de 26 jornais e 6 revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do sites Just Auto Inglaterra e The Car Connection EUA.

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