Fórmula 1 2006: mais lenta... e emocionante!

  1. Home
  2. Salões
  3. Fórmula 1 2006: mais lenta... e emocionante!
Rodolpho Siqueira
Compartilhar
    • whats icon
    • bookmark icon

- Muita coisa vai mudar na Fórmula 1 em 2006 no aspecto esportivo. O que se espera, no entanto, é que as corridas se tornem mais emocionantes, tanto para quem assiste quanto para quem trabalha nas equipes ou pilota os carros. Isso é dado como certo, pois a receita que entrará em vigor a partir da primeira etapa, dia 12 de março, no Bahrein, já foi testada durante muitos anos pela categoria: troca de pneus durante os pit stops de reabastecimento.

No ano passado, a FIA Fcaptionação Internacional do Automóvel, entidade que governa tanto o automobilismo quanto aspectos técnico-legais do automóvel determinou que todos os carros deveriam realizar as tomadas de tempo e ainda correr todo o GP com um único jogo de pneus. A idéia por trás dessa restrição era a de sempre: reduzir a velocidade dos F1 ao equipá-los com pneus mais duros e resistentes, mas que gerassem muito menos aderência – fator vital para se manter a alta velocidade nas curvas. Assim, na temporada passada o que determinava a necessidade de se fazer uma parada era o tamanho do tanque de gasolina – a regra era aproveitar ao máximo o combustível e, assim, permanecer na pista sem perder tempo em pit stops.

Mas para 2006 a potência do motor foi radicalmente reduzida. Com uma simples canetada, a entidade obrigou as equipes a trocar os V10 de 3 litros por outros motores com dois cilindros a menos, os V8 de 2,4 litros de cilindrada. Consequentemente, haverá muito menos força disponível para os pilotos utilizarem e, assim, os carros serão naturalmente mais lentos. A Renault anuncia potência em torno de 700 cv para seu RS 26, ou 250 cv a menos do que o motor utilizado ano passado.

Isso significa que já não há mais a necessidade de se usar pneus sem aderência para forçar os pilotos a acelerar menos e, assim, tentar garantir mais segurança. Hoje, Michelin e Bridgestone trabalham para produzir pneus com vida útil de 80 a 100 quilômetros – pois deverão ser substituídos cerca de três vezes por GP – e não mais produtos com resistência suficiente para os cerca de 300 quilômetros da corrida, mais as tomadas de tempo.

Como os pneus agora terão que percorrer menos quilômetros já que serão substituídos por outros novos, sua borracha será muito mais aderente – e por isso menos, se desgastará mais rápido. Mas há outra relação: com a menor potência dos motores V8 em relação aos V10 os pilotos terão menos força para aplicar nos pneus, melhorando as condições de controle das rodas traseiras, um aspecto crítico nas saídas de curva, onde se decidem muitas brigas por posição.

O retorno das trocas de pneus implicará em maior variedade de estratégias à disposição dos engenheiros, gerando a saudável incerteza a respeito dos planos para cada piloto da equipe e uma disputa mais interessante e dinâmica. Assim, a lógica das paradas será invertida: será em função do desgaste de pneus que o piloto entrará no boxe – e então aproveitará para reabastecer.

Em 2006 a mais rápida deterioração dos pneus – e conseqüente diminuição na estabilidade na velocidade gerada por seu desgaste – também entra na equação. Calcula-se que uma corrida que contou com dois pit stops em 2005 deverá ter três em 2006. Assim, após estas paradas, os pilotos voltarão à pista com pneus superaderentes e ânimo renovado para reiniciar as batalhas por posição a 300 km/h que são a grande atração da F1. Os GPs serão uma série de sprints corridas curtas em alta velocidade encerradas e reiniciadas pelos pit stops. A distância dessas corridinhas será determinada, agora, pela duração dos pneus e não mais da gasolina.

Levando tudo isso em consideração, espera-se que, em um GP típico, os novos carros de Fórmula 1 registrem tempos de volta 2,5 segundos mais lentos do que seus antecessores. Mas, com certeza, o público em geral nem vai notar isso.

Novo formato para os treinos
Os treinos classificatórios para o gride de largada agora são realizados em formato diferente. São três sessões, duas de 15 minutos e uma de 20 minutos.

Na primeira, são eliminados os seis carros mais lentos, que ocuparão as posições de 22 a 17. Estes vão para o parque fechado, onde podem ser abastecidos e ter seu acerto alterado.

Na segunda sessão, mais seis carros são eliminados, ocupando da 16ª à 11ª posições.

Finalmente, a última sessão define os 10 primeiros. No entanto, estes devem obedecer a uma outra regra: a quantidade de combustível com que realizarem esta parte do treino será a mesma que utilizarão para começar a corrida. Ou seja, se forem utilizados 20 litros na última parte do treino, a mesma quantidade será reabastecida para o início da prova.

Legendas das fotos, pela ordem alto a baixo: Michael Schumacher testa o novo Ferrari 248 F1; o monocoque do BMW Sauber F1.06 em fase de pintura; Nick Heidfeld ajusta a posição de pilotar do BMW; o "V" em 90º do motor Renault RS 26; o McLaren ainda em "traje de teste" cor laranja, com Pedro de La Rosa ao volante; novos defletores laterais do Renault; o Williams deixa o boxe e Schumi em momento de descontração.
_______________________________
E-mail: Comente esta matéria

Comentários

Ofertas Relacionadas

logo Webmotors