Mercedes-Benz Classe A 190 vai para Oficina

Facilidade em repará-lo está diretamente ligada ao conhecimento técnico do reparador
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O primeiro Mercedes criado com a proposta de incluir consumidores menos ‘abonados’ ao hall da estrela mais famosa do mundo completa 10 anos de existência em terras brasileiras, e para registrar este marco da melhor maneira possível, preparamos para você reparador, um conjunto de dicas e segredos sobre este compacto.

A unidade avaliada possui o motor de 1.9 litro, 8 válvulas, com 125 cv de potência a gasolina, com 171.819 km rodados, ano 2000 modelo 2001 e câmbio mecânico. A avaliação foi efetuada na oficina Ingelauto Serviços Automotivos, pertencente ao Conselheiro Eduardo de Freitas Topedo. Em função da alta quilometragem, “os problemas apresentados estão completamente dentro do esperado”, comenta Eduardo.

O modelo foi lançado na Europa em 1997 e passou a ser montado na fábrica de Juiz de Fora – MG em 1999 na versão 160 motor 1.6. Em 2000 veio a versão 190, a qual foi produzida até 2005, data esta do lançamento da segunda geração do modelo, importada da Alemanha, denominada de Classe B.

A reclamação pela dificuldade em obter manuais com informações técnicas sobre o modelo continua a figurar nas oficinas, assim como a disponibilidade de peças paralelas nas lojas de autopeças, que praticamente não existem.

Histórico

Pertencente ao 2º dono, Sr.Mauricio Antoniazzi, o A190 está na família desde 0 km. Uma tia foi à pessoa quem o retirou da concessionária e rodou até os 100.000 km aproximadamente, “sem fazer manutenção alguma” comenta Mauricio, ao relembrar que apenas itens básicos eram trocados, sempre acima do prazo recomendado pelo manual, como velas, freios e óleo de motor. Segundo ele é um veículo ótimo, que nunca o deixou na mão. “É um carro pau pra toda obra e não pretendo me desfazer dele tão cedo”.

O principal motivo da ida a oficina foi à presença de irregularidades no funcionamento do motor falhas, alto consumo de combustível e concentração excessiva de borra de óleo dentro do motor, visível logo ao remover a borboleta de aceleração.

Para orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o
check-list da Agenda do Carro
foi usado.

Motor

Segundo o Conselho Editorial o motor do Classe A, seja o 1.6, quanto o 1.9, apresenta particularidades e dificuldade para acesso as peças acima da média em comparação a modelos concorrentes.

Segundo Eduardo, para evitar a quebra dos bicos injetores existe uma seqüência para a remoção. Basta sacar a flauta completa, as travas metálicas, os bicos e por último os conectores. É justamente onde o plug é conectado que existe a fragilidade. “Com o tempo esta região fica uma casca de ovo”, comenta o consultor.

Após removê-los e efetuar o teste de vazão, foi constatado uma diferença que chegou a 20% entre uma peça e outra. Inclusive, um dos quatro teve de ser substituído, pois estava praticamente travado. Após a limpeza, o volume de injeção apresentado voltou a estar dentro do padrão, chegando a uma diferença máxima de 4%.

Ainda referente ao sistema de alimentação, um item que chamou a atenção foi à alta concentração de terra na flauta, o que denunciou a saturação excessiva do filtro de combustível, o qual foi substituído e tanque de combustível, que recebeu remoção e limpeza.

Ao retirar a tampa de válvulas e o coletor de admissão, foi encontrada alta concentração de borra de óleo, que em determinados pontos chegou a estar cristalizada. Segundo os reparadores do Conselho este é um problema crítico da família Classe A, pois o prazo de troca aos 7.500 km recomendado pelo manual não está errado na teoria, porém na prática, com os combustíveis batizados existentes na praça, este prazo não deverá ultrapassar os 5 mil km.

O sincronismo é feito através da corrente de comando, com balanceiros roletados e comando único de válvulas e o filtro de óleo do motor do tipo ecológico/cartucho está abrigado atrás da tampa de válvulas, ‘bem escondido’.

A cada 40 mil km os rolamentos de desvio da correia poli-v deverão ser trocados, assim como a própria correia, sob o risco de rompimento.

Foi efetuada também a limpeza do líquido de arrefecimento, que apresentara início de corrosão. Segundo o Consultor Danilo Tinelli, o radiador do Classe A é propenso a vazamentos quando não utilizado aditivo original e na proporção correta. Segundo o consultor Paulo Aguiar, as mangueiras de arrefecimento “custam um absurdo” na rede autorizada, local onde geralmente elas são encontradas.

Na unidade avaliada, elas estavam em boas condições.
No Auto Elétrico Torigoe, diversos Classe A que passaram por lá apresentaram a queima da bobina de ignição, além do defeito no módulo do sistema de arrefecimento, fixado na dianteira a frente do radiador, ocasionando ativação continua da ventoinha.

Um defeito comum de ocorrer nos modelos 190 devido à maior potência em comparação a versão 160 é a quebra dos coxins do motor. Este problema acaba por gerar outro devido o deslocamento excessivo do conjunto nas acelerações, ocasionando a colisão das duas tomadas do chicote que estão plugados a ECU, na parede de fogo do motor, ou até mesmo contra as tubulações metálicas do ar condicionado. Quando isto ocorre, a tomada costuma ser avariada, tendo que ser reparada pino a pino.

Quando o regulador de tensão do alternador apresenta problemas, a direção poderá ficar pesada e a luz da bateria e a BAS/ESP poderão acender no painel.

O BAS é um sistema eletrônico que ajuda nas frenagens de emergência, acionando o freio com intensidade extra.

O jogo de velas foi trocado, assim como a sonda lambda, que ainda era original e apresentou velocidade de leitura limitada lenta. Foi adaptada a sonda do VW Pólo, porém o conector original foi mantido através de emenda sem solda, apenas entrelaçada e envolvida com ‘macarrão térmico’.

Transmissão

A unidade avaliada não apresentou deficiência no funcionamento ou algo do tipo, porém quando o Classe A for equipado com o câmbio semi-automático, não é difícil ocorrer problemas de funcionamento, devido também ao mau uso. Nestes modelos, o módulo de controle do câmbio semi-automático está localizado acima da roda dianteira esquerda. Caso haja entrada de água ao transpassar um alagamento, poderá ocasionar o não engrenamento das marchas e posterior acendimento da luz ‘F’ no painel. Como solução basta trocá-lo e vedar o novo com um saco plástico e abraçadeiras plásticas, deixando-o hermeticamente selado.

Segundo o Consultor André, após substituir a embreagem dos modelos equipados com o câmbio semi-automático, é necessário fazer o ‘reset’ do atuador através do scanner original Mercedes-Benz, encontrado apenas nas concessionárias da marca. Caso contrário, a embreagem poderá não acoplar, ou até mesmo ‘fritar’ o disco devido à posição avançada o qual ficou o atuador, para compensação de desgaste do disco do kit anterior.

Suspensão e direção

Um fato que deixou a imagem do Classe A chamuscada logo após o seu lançamento em 1997 foi o capotamento no tradicional ‘teste do alce’, que consiste em desviar bruscamente de um obstáculo e retornar a trajetória contínua de origem. Na ocasião havia cinco jornalistas a bordo, porém sem a ocorrência de ferimentos graves. Para sanar o problema a Mercedes-Benz modificou a suspensão, pois trabalhar no monobloco para conseguir baixar o centro de gravidade tornou-se economicamente inviável. A estrutura dos amortecedores foi alterada e passou a contar com dois tipos de fluídos internamente, sendo que o armazenamento da peça deve ser mantido sempre na vertical, e a adição do controle eletrônico de estabilidade ESP.

Portanto lembre-se que somente amortecedores genuínos deverão ser utilizados!
Em movimento, estas mudanças ocasionaram um aumento da rigidez, que em solo brasileiro apresenta perda precoce dos valores de geometria em relação à Europa, principalmente de alinhamento e cambagem.

Segundo o Consultor Torigoe, quando o motor é lavado com jatos de alta pressão poderá ocorrer de entrar água no módulo da direção hidráulica, que está localizado junto do motor elétrico na caixa de direção, ocasionando deficiência no auxílio.

Caso haja a necessidade em sacar o volante para um reparo qualquer, antes de entregá-lo ao cliente veículo pronto será necessário levá-lo a uma autorizada Mercedes-Benz para passar o scanner e efetuar o ‘reset’ do sistema de direção, com risco de acendimento das luzes de anomalia no painel principalmente ESP, se não efetuado.

Freios e undercar

Os discos, pastilhas e o ABS não costumam apresentar problemas, ao contrário do interruptor do pedal de freio, que apresenta mau contato interno, ocasionando acendimento da luz ESP ou do ABS no painel. Após a troca, o scanner poderá ser necessário para limpar o código de defeito da memória. O curioso é que às vezes o problema está no interruptor e mesmo assim a luz de freio continua a funcionar normalmente, pois existem quatro contatos, dois para informar o módulo e outros dois para acender a lâmpada, enganando o reparador!

Habitáculo

O Habitáculo do Classe A esconde alguns segredos, como por exemplo a bateria, que está localizada no assoalho dianteiro, lado do passageiro.
O conector de diagnose está localizado abaixo da coluna de direção.
Algumas unidades que freqüentaram as oficinas do Conselho Editorial apresentaram ruídos no painel e acabamentos plásticos, bastando preenchê-los com tiras de espuma autocolante, apropriada para este tipo de problema.

________Leia todas as reportagens da série “Da oficina”!

Derrapamos:Na reportagem sobre o Classe A, a informação de que o modelo foi substituido em 2005 pela segunda geraçao denominada Classe B é totalmente desencontrada. O Classe A hatch existe até hoje e realmente tem sua segunda geração lançada em 2006 que é importada oficialmente para o Brasil. O Classe B minivan é um modelo independente com dimensões maiores que o Classe A e também é importado para o Brasil.

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