A3 Sportback e B 200 Turbo mostram futuro no presente


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- Mesmo os fabricantes de carros superesportivos enfrentam o dilema: oferecer desempenho enquanto reduzem os níveis de emissões de gases poluentes e de consumo de combustível. A tarefa não é fácil. Motores de ciclo Otto potentes têm, em geral, grande cilindrada: BMW M5, V10 de 5 litros; Ferrari Enzo, V12 de 6 litros; Lamborghini Murciélago, V12 de 6,5 litros; Dodge Viper SRT10, o enorme V10 de 8,4 litros. Isso os faz emitir mais dióxido de carbono CO2, um dos gases responsáveis pelo efeito-estufa do que os de menor deslocamento volumétrico.

O consumo de combustível é também substancialmente maior em motores grandes. Quanto maior o volume de ar deslocado, maior a quantidade de combustível necessário para misturar com ele. A solução óbvia é reduzir a cilindrada – mas o grande desafio é manter os objetivos de potência.

Para isso, a sobrealimentação é o caminho. A tendência é que no futuro os motores tenham menor cilindrada e que sejam equipados com turbocompressor ou compressor – ou ambos, como o 1,4-litro “Twincharger” da Volkswagen. Com a aplicação combinada de turbo e compressor mecânico daí o “twin”, de gêmeo em inglês, mas "duplo" nesse contexto, o motor gera potência de 172 cv e 24,5 kgfm de torque máximo na faixa de 1.750 a 4.500 rpm. De acordo com a fábrica, o Twincharger tem desempenho semelhante ao de um quatro-cilindros de 2,3 litros aspirado, com a vantagem de consumir 20% menos combustível. Tudo isso graças à aplicação de tecnologia e a despeito da baixa cilindrada.

Em geral, um motor sobrealimentado por turbocompressor tem 50% a mais de potência do que o de mesma cilindrada aspirado. E o consumo não cresce na proporção da potência, mantendo-se comedido, entre 20% e 30% mais apenas. Com o turbo, aumenta-se a eficiência do motor, que passa a empenhar menos energia na admissão da mistura ar-combustível, reduzindo o que se chama de perdas por bombeamento – afinal, a turbina forçará a entrada de ar. Se for associada a injeção direta de combustível, melhor ainda. Nesse caso a combustão é quase ideal e as perdas são mínimas, colaborando tanto para menores emissões quanto para mais economia.

Audi A3 Sportback e Mercedes-Benz B 200 Turbo são exemplos desse futuro já no presente. Em ambos se encontra esse conceito de motor menor oferecendo alto desempenho. Seus motores são quatro-cilindros, com 2 litros de cilindrada, sobrealimentados por turbocompressor.

O motor do A3 Sportback tem injeção direta de combustível FSI e potência de 200 cv a 5.100 rpm mantendo-se assim até 6.000 rpm, de acordo com dados de fábrica. O torque máximo de 28,5 kgfm é atingido já a 1.800 rpm e assim permanece até 5.000 rpm. No Mercedes-Benz a potência é de 193 cv a 5.000 rpm, com idênticos 28,5 kgfm de torque distribuídos entre 1.800 e 4.850 rpm.

Também na transmissão ambos os modelos alemães se destacam por utilizar sistemas sofisticados – e que tendem a se proliferar no futuro. O A3 tem câmbio manual automatizado de seis marchas, com dois discos de embreagem. É o sistema DSG, de Dual Shift Gearbox câmbio de dupla conexão, com um disco para as marchas pares, outro para as ímpares. Diferente de uma caixa convencional, com um disco apenas, na DSG o torque produzido pelo motor mantém fluxo constante para as rodas. Será impossível, por exemplo, que num carro equipado com esse câmbio aconteça aquele “tranco” nas mudanças de marcha – que empurram os passageiros para frente e para trás. As trocas de marchas também são bem mais rápidas e as perdas de velocidade, mínimas. De acordo com a Audi, o A3 Sportback com câmbio DSG é 0,2 segundo mais rápido do que o manual na aceleração de 0 a 100 km/h, atingindo aquela velocidade em 7 segundos. Sua velocidade máxima é de 236 km/h.

O câmbio do B 200 Turbo tem relações infinitamente variáveis CVT e simula sete marchas, que podem ser trocas pela alavanca, de modo seqüencial. No modo automático, o câmbio tem dois perfis de funcionamento, normal e esporte. Neste eleva pouco mais as rotações, de forma a ganhar agilidade. Pesando 1.370 kg, o B 200 Turbo acelera de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos, sendo também 0,2 segundo mais rápido do que a versão equipada com câmbio manual. Atinge 218 km/h de velocidade máxima, de acordo com dados da fábrica.

A grande vantagem do câmbio de relações infinitamente variáveis é operar sempre na melhor faixa de rotação do motor de acordo com as condições de rodagem condução e tráfego. Assim se consegue o melhor dos mundos: agilidade e rapidez em arrancadas e o motor trabalhando com folga em velocidades mais altas. Com o câmbio no perfil normal, o B 200 Turbo roda a 120 km/h e o conta-giros está a apenas 2.250 rpm; a 140 km/h, o motor trabalha em folgadas 2.600 rpm. Resultado: em cruzeiro o Mercedes-Benz destaca-se pelo baixo nível de ruído a bordo, que aumenta o conforto dos ocupantes, e pelo baixo consumo de combustível. A 120 km/h o motor do A3 está a 2.800 rpm, regime também baixo.

Ambos os modelos proporcionam grande prazer ao motorista. O A3 tem evidente apelo esportivo, com bancos mais firmes, direção com carga ideal em baixa e alta velocidades – benefício da assistência elétrica, outro recurso a se popularizar – e o excepcional câmbio. Mesmo no modo automático é possível se satisfazer, especialmente se no modo “S”, em que fica mais arisco e rápido em respostas. Sua suspensão independente nas quatro rodas McPherson na dianteira, multibraço na traseira é mais sensível, transmitindo ao volante as irregularidades por que passam os pneus 225/45 R17. O espaço disponível, no entanto, é pouco para que passageiros viajem com conforto no banco traseiro. Não há muito o que fazer com 2,58 metros de entreeixos.

Já o Mercedes B 200 Turbo agrada pelo conforto a bordo, para o que colabora a grande distância entre eixos de 2,78 metros. O banco traseiro, que pode ser rebatido em 1/3 e 2/3, acomoda melhor duas pessoas do que três. O centro do banco tem encosto protuberante, que causa desconforto, e passageiros altos poderão raspar a cabeça no teto. O motorista, no entanto, terá em suas mãos um carro discreto, mas capaz de entregar esportividade sem timidez – embora haja mais restrições do que no A3. O volante está em posição quase vertical, como em carros de corrida, mas a direção com assistência elétrica poderia ter mais carga em alta velocidade, o que a tornaria mais precisa e daria mais segurança ao condutor. Utilizar o câmbio no modo seqüencial é complicado por causa do apoio de braço, que atrapalha. Nesse modo, troca as marchas automaticamente a 5.500 rpm. E não se pode desligar os recursos eletrônicos de controle dinâmico ASR, ESP.

A suspensão do B 200 Turbo é independente na dianteira e na traseira utiliza eixo rígido de formato parabólico – mas não pense que este recurso é um demérito. Pelo contrário, nesse caso. A Mercedes caprichou no acerto e aplicou até um tipo de ancoragem conhecido como paralelogramo de Watt, normalmente usado em eixos que incluem diferencial tração traseira para controle de deslocamentos laterais. Num carro de tração dianteira como o Classe B chega a ser um "desperdício", mas funciona muito bem. Tanto que se tem, ao volante, a impressão de estar guiando um carro com outra configuração de suspensão. O B 200 Turbo é equipado com pneus 205/55 R16.

Motor pequeno turbo tem outra vantagem sobre o grande: menores perdas por atrito, já que há peças de menores dimensões se movimentando. Novamente há melhor aproveitamento de energia e conseqüente economia. E, finalmente, motor turbo mantém a potência em altitude, não sendo afetado pela menor pressão atmosférica. Quanto mais alto se está em relação ao nível do mar, menos potência se tem relação de 1% menos a cada 100 metros.

Claro que há empecilhos e o maior deles atualmente é o custo, ainda elevado para maior disseminação do turbo. No caso específico dos carros desse teste, são aproximadamente R$ 140 mil para o A3 e R$ 150 mil para o B 200 Turbo. Mas, da mesma forma que ocorreu com a injeção eletrônica, por exemplo, quanto mais carros saírem de fábrica equipados com o recurso, menos ele irá custar.

E ainda há o lado lindo da história, que é o turbocompressor aproveitar a energia dos gases de escapamento que seriam simplesmente jogados fora.Audi A3 Sportback manual

Audi A3 Sportback automático

Mercedes-Benz B 200

Dodge Viper

Ferrari 456

BMW 850Ci

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