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Aceleramos o BMW M2 Coupé

Modelo é equipado com motor seis cilindros 3.0 biturbo de 370 cv de potência


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No papel, nada passa perto do primeiro M2 da BMW quando se trata de cupês médios de alta performance. À venda com preço inferior a $90 mil (dólares australianos), aproximadamente R$ 235 mil, ele enfraquece o próprio BMW M4 de $60 mil, cerca de R$ 155 mil. Baseado no M235i, o M2 Coupé entrega de forma considerável maior desempenho de motor e chassi, e vem com uma série de outros extras ‘M’ (Motorsport, divisão de alta performance da fabricante alemã).

Nós o recomendamos logo após o nosso primeiro test drive durante o lançamento global, realizado em fevereiro em Laguna Seca (Estados Unidos), e agora — após mais de 800 km ao volante do primeiro M2 da BMW, incluindo 235 km e 19 fases completas do rali no asfalto da pista de Targa Tasmânia – tudo que podemos dizer é: Uau!

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Sem rivais diretos e com os seus concorrentes mais próximos de tração total, os hatchbacks alemães Audi RS3 e Mercedes-AMG A 45 custando perto de $10 mil (R$ 26,5 mil) a menos, o M2 substitui o rápido, porém, imperfeito primeiro cupê da Série M e marca o retorno ao cupê esportivo médio de tração traseira com seis grandes fórmulas que rendeu status de cult por gerações ao BMW M3.

De fato, é o motor turbo de seis cilindros e o layout de tração traseira do M2 que o diferencia de seus rivais com uma versão de motor 3.0 twin-scroll single-turbo N55 de maior potência emprestado do M235i, oferecendo quase tanto desempenho quanto o 3.0 twin-turbo S55 de seis cilindros do M4.

O M2 bate 370 cv de potência e 47,4 kgf.m de torque (com até 680 cv em overboost), o que significa menos do que M3 e os 431 cv/56 kgf.m do M4 mas o suficiente para atingir 100 km/h em 4,3 segundos no modo automático de dupla embreagem de sete velocidades e em 4,5 segundos no modo manual de seis velocidades.

Mais uma vez, com base em dados oficiais que fazem o M2 (com 1.570 kg) apenas dois décimos mais lento a 100 km/h e um décimo mais lento entre 80-120 km/h na quinta marcha comparado ao M4. No mundo real, no entanto, o M2 não apenas se mostra muito mais rápido do que o M235i (outputs de 326 cv/45,8 kgf.m com caixa automática de oito velocidades atinge os 100km/h em 4,8 segundos), mas também tão veloz quanto o M4 em linha reta – com ou sem o controle de largada – graças à sua desvantagem de torque mínimo e mais curva de potência linear.

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Não há nenhuma sobrecarga abrupta que derrube a maior potência do M4 nas curvas de forma limpa e segura, o que também é desafiador — há apenas muito torque acessível e controlável para explorar a agilidade de um chassi neutro envolto por uma firme e robusta carroceria.

No pré-evento do rápido circuito Symmons Planes de Launceston, o M2 não precisou fazer qualquer esforço, mostrou previsível poder de saída de traseira controladas no modo Sport +, porém, com o controle de estabilidade desligado, que tem um limiar de guinada muito mais elevado do que o modo Sport, em que passamos a maior parte do tempo na estrada.

Montado sobre chassi muito bem acabado, sendo grande parte emprestada do M4, mas com maior desempenho do motor, dirigir o pequeno de duas portas na borboleta (aletas para trocas de marcha atrás do volante), na pista e nas estradas da Tasmânia, foi uma canja, onde quanto mais difícil a condução maior a recompensa.

Com mais torque do que a geração antecessora do M3, sobre um amplo espectro de 1.400 e 5.560 rpm (com 50,9 kgf.m disponível para picos curtos entre 1.450 e 4.750 rpm), o motor M2 galopa para a frente quase em marcha lenta, em seguida ronca gloriosamente. Mas ele é igualmente prazeroso ao vociferar e ricochetear além do seu limitador de 7.000 rpm, girando mais rapidamente, de forma responsável e divertida do que a maioria dos motores turbo, distribuindo mais potência a 6.500 rpm do que a geração do M3 fabricada até 2007.

Isto também reflete no desempenho, com um crepitar BMW característico de seis cilindros das saídas de escapamento transformando-se em uma aspereza metálica ameaçadora cheia de ronco no modo Sport +, quando também ladra fielmente em ultrapassagens.

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Sim, há torque suficiente para dominar o bem balanceado e aderente chassi, especialmente nas saídas das curvas apertadas, comuns na Tasmânia. Aplicações desajeitadas de aceleração em velocidades mais reduzidas obterão o efeito realmente ‘estroboscópico’ do decisivo sistema ESC.

Os outros 99% do tempo ficam por conta da habilidade do M2 para meramente agarrar e segurar — tanto a dianteira quanto a traseira —, e a projeção para fora das curvas é devastadoramente eficaz e extremamente divertido.

Enquanto o motor compartilha com o M3/M4 apenas os pistões, virabrequim, comando de válvulas e sistema de refrigeração (incluindo a tampa do reservatório de óleo, bomba de água e de óleo para a transmissão automática), a suspensão do M2, volante e sistema de freio provêm quase que exclusivamente do cupê maior.

Esta é a razão pela qual sua traseira é apenas 2 milímetros mais estreita do que a do M4 e também explica os 80 milímetros mais largo no geral do que o M235i, que ‘calça’ rodas de 18 polegadas, e não os pneus e rodas de 19 polegadas do M2 originadas do M4 (dianteiro 245/35, traseiros 265/35).

Posicionado nas extremidades de cada lateral do carro (que é cerca de 120 milímetros mais curto na distância entre os eixos, mas 200 milímetros mais curto do que o M4, dando ao M2 uma posição mais inferior de condução), eles estão cobertos por musculosas 'guelras' M protetoras na dianteira. Os específicos para-choques e saias laterais do M dão um toque mais agressivo.

A suspensão traseira five-link reestilizada também abriga o diferencial ativo M do M4, que pode direcionar 100% do torque para as rodas traseiras, enquanto os discos dianteiros de 380 milímetros originais do M4 com pinças de freio de quatro pistões e discos traseiros de 370 milímetros com pinças de dois pistões também representam um grande passo nos rotores de 370/324 milímetros do M235i .

Com pastilhas e fluido padrão, os freios do M2 perderam um pouco do colorido após as descidas mais tortuosas de Targa e não mais recuperaram a reação inicial que ofereceram de antemão. Definitivamente, a potência de travagem foi incrível e realmente nós a preferimos não tão sensível. Da mesma forma, os pegajosos pneus esportivos Michelin Pilot Cup em alguns carros foram expressivamente leves, mas os nossos ainda parecem muito novos.

Em linha com seu mais 'puro' ethos, a única coisa disponível no M235i e no M4, mas não no M2, são os amortecedores adaptativos. Isso porque o programa de desenvolvimento exigido teria elevado o preço  — um dos atributos principais do M2 — de todas as versões, incluindo a configuração do M2 Pure manual, mas provavelmente também para proporcionar aos clientes uma razão ao pagar mais pelo M4.

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A direção elétrica precisa, comunicativa e isenta de vício, a carroceria rígida e a suspensão firmemente ajustada atuaram com a precisão de um bisturi em todas as 19 curvas de Targa. Mas ela é uma suspensão não ajustável, o que traz limitações em situações adversas encontradas em várias fases do percurso, e suspeitamos que seria difícil enfrentar a maioria das vias urbanas em condições abaixo do padrão.

É pouco provável que os entusiastas irão se preocupar com isto, mas a possibilidade de amortecedor ajustável teria feito o M2 muito mais razoável e ampliaria a base de clientes, mesmo que a BMW venda cada M2 que ainda venha a ser construído.

Da mesma forma, o subpreço de abertura de $90 mil —  que significa simplesmente $12.400 cerca de R$ 32 mil acima do M235i na versão manual — aplica-se apenas à opção manual do Pure básico, que deixa fora da especificação top o sistema de alarme uprated, faróis adaptativos com BMW Selective Beam, entrada sem chave Comfort Access, ajuste elétrico de assento dianteiro com apoio lombar e aquecimento, e sistema de som surround de 12 alto-falantes harman/kardon de 360 Watt.

Não há como esconder os fundamentos da Série 2 do M2, onde os únicos itens que o diferenciam do M235i são as aparentes inserções de fibra de carbono, um volante M adequado com logotipo M mais abrangente. Isso não é uma coisa tão ruim porque os assentos de couro do M são confortáveis e muito bem ajustáveis, o robusto volante do M equipado com borboleta é um deleite para os olhos e a ampla tela colorida de informação e entretenimento é de fácil acesso, disponibilizando grande variedade de funções.

Caramba! Até os assentos traseiros individuais são úteis para os adultos. Apoio para a cabeça aconchegante e adequado espaço para as pernas — e a cabine de tamanho razoável ainda cresce devido ao banco traseiro rebatível 60/40. Na verdade, a única reclamação quanto ao aspecto ergonômico é sobre a colocação do pedal de freio em ambos, no câmbio manual, acelerador manual e o rapid-fire automático definidos longe demais para a direita (lembrando que na Austrália o volante fica do lado direito). No entanto, isto facilita o movimento heel-toe no M2 manual 40 kg mais leve, mas não vai agradar aos motoristas de sistema DCT que gostam do freio no pé esquerdo.

O M2 é tudo aquilo que se esperava e mais um pouco – melhor do que o já acessível M235i em todos os aspectos. Também mais rápido, mais divertido e para os 95% dos compradores, mais fácil de dirigir do que o M4. Esqueça tudo sobre o desempenho de carros anteriores de marca bávara, incluindo o exuberante Cupê M dá Série 1, porque o M2 é ainda melhor do que todos os maravilhosos M3, que engloba o épico E92 M3 V8.

O novo bebê M da BMW não é apenas a nova referência de desempenho na categoria, mas o mais interessante carro M no mercado...

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