940x576 946260db F776 4e55 B49c 66b4b246c720 0

Aceleramos o Ford Everest

SUV baseado na picape Ranger é cotado para circular no mercado brasileiro em breve


  1. Home
  2. Testes
  3. Aceleramos o Ford Everest
Compartilhar
    • whats icon
    • bookmark icon


Quando me sento no banco do motorista do Ford Everest, sinto como se eu estivesse escalando picos gigantes ou movendo montanhas; ou até mesmo sentindo na pele o episódio "Escalada Para o Inferno" de Sir Edmund Hillary – alpinista neozelandês falecido em 2008, aos 88 anos, famoso por ter participado da primeira escalada bem-sucedida do Monte Everest. Mas tudo isso parece exccaption as propostas...


Em suma, o utilitário esportivo - que é cotado para ser vendido no Brasil - é uma progressão lógica da picape Ranger, no qual é baseado – uma resposta sensível, racional e rentável às demandas do público do off-road. O Everest segue os padrões do Chevrolet Trailblazer, comercializada aqui no Brasil e que é toda estruturada na picape S10.



A aparência imponente da dianteira do Everest – projetado, assim como todo o veículo, em conjunto com o Centro Global de Design da Ford na Austrália – apresenta grade em forma de trapézio, faróis de alta intensidade e configuração com lâmpadas em LED. A Ford diz que o capô do novo Everest é "vigoroso", o pára-choque dianteiro "robusto" e as laterais "esculpidas", enquanto a traseira é "esculturalmente refinada". Não temos certeza se estão falando de um SUV ou de um modelo Calvin Klein, mas seja lá o que for, temos que admitir que se trata de formas que agradam aos olhos.


O departamento de marketing da Ford diz que o interior do Everest oferece funcionalidade "superior" – o que para nós é um ‘sinônimo marqueteiro’ para "robusto". O design é mais refinado que dos modelos Territory (não comercializado no Brasil) e Ranger. E na essência tem traços clássicos e elegantes, e que levam a uma impressão de medidas acima da média.

No total, o Everest possui cerca de 30 porta-objetos entre as três fileiras – incluindo um porta-luvas suficiente para guardar um laptop de 16 polegadas –, várias saídas de energia de 12 volts (e uma tomada de 220 volts na segunda fileira), assentos rebatíveis e até mesmo tecnologia para eliminar ruído para assegurar maior conforto.

O Everest estará equipado com o sistema SYNC 2 da Ford de navegação e informação. O monitor sensível ao toque proporciona fácil acesso ao sistema de áudio, controle de temperatura (ar-condicionado), navegação (opcional de $ 600 - aproximadamente R$ 1.540) e funções telefônicas controladas por comando de voz.  A unidade composta de 10 alto-falantes inclui um sub-woofer, Wi-Fi e entradas para CD, USB e cartão SD.



O sistema padrão inclui revestimento interno em tecido – os bancos, no entanto, são em couro -, montagem no teto para saída de climatização "HVAC", controle de temperatura e de navegação, e limitador de velocidade. O Everest também vem equipado com porta traseira motorizada, oito formas ajustáveis do aquecimento dos assentos, controle automático de farol alto, controles de climatização na segunda fileira e um grande teto panorâmico em vidro. A pintura metálica é opcional e está na faixa de $500 (cerca de R$ 1.280).

Existe ainda uma longa lista de equipamentos eletrônicos de segurança que deve ajudar o Everest a obter a classificação de segurança cinco estrelas junto ao ANCAP "The Australasian New Car Assessment Program" – o Latin NCAP dos australianos. Estão inclusos aviso de mudanças de faixa de rodagem, monitoramento de ponto cego, controle adaptável de navegação, tecnologia de colisão com diminuição da força de impacto, monitoramento de pressão dos pneus, controles de estabilidade e tração, sete airbags e o sistema MyKey de chave de bloqueio da Ford. O sistema auxiliar de estacionamento "Park Active Assist" ajuda nas manobras em lugares apertados e também conta com sensores de estacionamento e câmera de ré.

O Everest oferece uma segunda fileira com bancos rebatível (60/40) e assentos traseiros divididos 50/50 – também rebatíveis. De acordo com informações da Ford, o total da área para carga é de 450/1050/2010 litros nas configurações para sete, cinco e dois ocupantes, respectivamente, e que a traseira transporta até 750 kg com um extra de 100 kg sobre o teto. O kit de reboque é opcional ($ 1.000, aproximadamente R$ 2.570) está avaliado em 3.000 kg é suportado pela tecnologia de controle trailer-sway da Ford, que usa travagem seletiva e gerenciamento do motor para minimizar o movimento indesejado do reboque.


O Everest é encontrado na versão 2.0 turbo EcoBoost de quatro cilindros a gasolina que desenvolve 34,6 kgf.m de torque, e outras duas opções turbo-diesel: Duratorq (TDCi)  2.2 de quatro cilindros de 38,2 kgf.m e o valente Duratorq (TDCi) 3.2 de cinco cilindros e 47,9 kgf.m. Cada um pode ser acoplado à transmissão manual de seis marchas ou opcionalmente ao 'SelectShift' automático de seis velocidades.

icon photo
Legenda: 940x576 036833e2 4855 422b 94a9 02dbc1fb3121 4

Os motores diesel são bem trabalhados para atender o refinamento da demanda dos compradores de SUV, com tecnologias de arrefecimento, admissão, sistemas modificados de escape e injeção para liberar  potência de maneira silenciosa e suave. O sistema de controle eletrônico da transmissão automática é também especialmente trabalhado para fazer uma leitura do comportamento do motorista (da aceleração à direção) e alterar o mapeamento de acordo com a necessidade, sempre oferecendo a marcha correta. A opção esporte e a seleção de trocas de marchas tipo ‘tiptronic’ também são oferecidas.

O Everest custa de $54,990 a $76,990 (entre R$ 141.200 a R$ 197.700) em três categorias de acabamento.

Como muitos dos seus concorrentes, o Everest utiliza arquitetura de carroceria sob molde (ou chassi em escala), proporcionando generosa articulação da direção, distância do solo (225 mm) e profundidade rasa (80 0mm) comparável ao melhor dos seus rivais off-road.  Ângulos de aproximação de 29 graus, de 21 graus de abertura e 25 graus de saída também coloca o Everest em uma boa companhia fora-de-estrada.

A configuração da tração integral (nas quatro rodas) da Ford é eletronicamente controlada por intermédio de um pequeno seletor pela alavanca de câmbio. Conhecido como "Terrain Management System", o interruptor permite escolher entre quatro configurações de rodagem predefinidas: Normal, Neve/Cascalho/Grama, Areia e Pedra. E pode também travar o bloqueio do diferencial traseiro eletronicamente para usufruir da tração máxima.

icon photo
Legenda: 940x576 Eae2c867 Fca5 40be A1ac 6c43356b102f 3

A suspensão é toda em mola helicoidal (ao contrário da configuração helicoidal/elíptica da Ranger), e utiliza o Watt link no eixo traseiro para proporcionar, o que a Ford descreve como um passeio "confortável, estável, ágil  e com manobras previsíveis", assim como a articulação da roda off-road que é de suma importância. O Everest conta ainda com a ajuda de um conversor de torque de bloqueio para reforçar a trava do motor em rampas íngremes, controle para descidas, subidas e arranques em encostas.

E foi a suspensão que provou ser um destaque nas estradas secundárias e caminhos de terra na Tailândia. O Everest manteve-se sob controle e com pouca intervenção, mas os solavancos mais fortes entram na cabine. Mesmo sobre rodas de maior diâmetro de configurações top, onde estão os modelos Trend e Titanium, o Everest manteve-se confortável, o que o colocou em boa posição para a combinação das condições on e off-road.

A Ford é pioneira no uso de direção elétrica nesta categoria e a boa notícia é que o Ranger também a adotará futuramente. O sistema montado em rack ajusta a velocidade de estrada e proporciona um nível de assistência adequado às expectativas do comprador deste segmento. Isto não quer dizer que seja muito leve. Na verdade, mesmo em pistas acidentadas e superfícies escorregadias, a direção oferece retorno adequado, efetuando pequenas correções quando a traseira fica um pouco inconstante.

É o que se comenta sobre a função de torque do Everest. É um motor potente, porém macio e excepcionalmente silencioso. Graças ao turbo com geometria variável (VGT) não há nenhuma história para contar. Todo o torque está disponível a partir de 1.750 rpm, e testes em diversas condições de estradas rurais, trilhas off-road e autoestrada o Everest apresentou rendimento médio de 10,5 km/l.

No geral, há muito pouco para se queixar. Alguns podem dizer que o pedal do freio tem grande pressão de travagem, mas considerando que a maioria dos Everests será utilizada para passear, e não para atravessar a Cordilheira dos Andes, duvidamos que será um problema.

icon photo
Legenda: 940x576 413f35c4 8435 4192 8e36 Ad545c55acc7 4

A terceira fileira é também um pouco incomoda (os adultos precisarão colocar seus pés um pouco para dentro enquanto sentados) e para o motorista não há ajuste de profundidade da direção – um legado da Ranger que apenas oferece ajuste de inclinação.


Tão bom quanto o Everest pode ser sentido a partir do lançamento, vale a pena lembrar que já existe muita concorrência no mesmo patamar, e que muitas outras virão.  O Colorado 7 da Holden – a Chevrolet Trailblazer dos australiano - é um off-road rico em torque com grande espaço para cargas. A Toyota já respondeu ao Everest com a notícia de que o seu Hilux baseado no Fortuner – vulgo SW4 deles – surgirá no mercado australiano mais cedo do que se espera, enquanto a Mitsubishi lançará o repaginado Triton – aqui no Brasil conhecido como Dakar. É claro, que o LandCruiser Prado da Toyota e o Jeep Grand Cherokee são também rivais e muito competitivos.

Pode haver pouca virtude em vitória fácil (obrigado Senhor Hillary), mas a Ford provou que há muitos benefícios a serem desfrutados a partir da engenharia.  Considerando que os pontos fortes da picape Ranger não são desprezíveis, o Everest é de fato um veículo capaz e aparentemente robusto. Um veículo que você reconhecerá  pronto para escalar qualquer montanha que atravessar no seu caminho... 

Consulte preços de carros novos e usados na Tabela Fipe e WebMotors.

Comentários

Ofertas Relacionadas

logo Webmotors