Uma Ferrari quatro portas a preço acessível... Apenas saboreie estas palavras por um minuto, porque isto é exatamente o que o novo Giulia Quadrifoglio se prepara para ser. Alimentado por um motor desenvolvido pela Ferrari e criado por alguns dos mesmos profissionais de Maranello, o super sedã de 510 cv está próximo de ser tão rápido quanto a velha 458 Italia na mítica pista de Nurburgring, na Alemanha. O Giulia é nada menos do que um marco para o fabricante italiana. O primeiro carro de tração traseira da marca em três décadas, finalmente, parece ter os recursos necessários para enfrentar a dura briga com Audi, BMW e Mercedez-Benz.
Sem nenhuma chance de se tornar virtuoso, o tosco sedã Alfa 75 dos anos 1980 foi provavelmente a última chance da fabricante de carros de bater a BMW com força onde mais doía. Não por acaso, o 75 foi o último carro de tração traseira produzido pela Alfa Romeo. Os carros de tração dianteira que vieram depois, embora talentosos, nunca foram bons o suficiente.
Tudo o que muda com o novo Giulia: "Ou vai ou racha" é assim que o chefe da Alfa Romeo descreveu o novo sedã, e ele não está brincando.
A Fiat Chrysler Automobiles, controladora da Alfa Romeo, investiu, sozinha, mais de um US$ 1 bilhão na nova plataforma de aço leve. Por uma boa razão: a nova arquitetura irá inspirar oito novos modelos, como os substitutos dos hatches MiTo e Giulietta, uma família de SUVs e um luxuoso sedã em tamanho maior, como também uma versão da perua do Giulia.
Sustentando o Giulia, a leve, porém, extremamente rígida estrutura de aço garante dianteira curta e traseira protuberante, e a mais longa distância entre os eixos da categoria. Ela também colaborou para que os engenheiros cuidadosamente embaralhassem o peso para assegurar uma distribuição equilibrada, 50/50, equiparando aos seus rivais das marcas alemãs.
Ao contrário do falho 4C esportivo, a Alfa Romeo teve bastante espaço para não economizar na suspensão e esta é a razão pela qual utiliza a melhor suspensão dianteira por braços triangulares e sistema multilink na traseira. Ambas as configurações facilitam a ampla gama de calibrações disponíveis — de forma que não há desculpas para dar errado.
O "approach" sem consenso continua com a decisão em colocar a caixa de direção à frente do motor para permitir que o sistema mecânico, seja ele o poderoso twin-turbo V6 desenvolvido pela Ferrari, fique longe e abaixo no compartimento do motor.
Para manter o peso reduzido, os eixos de propulsão são de fibra de carbono para todos os modelos, o que é quase inédito para um sedã convencional. As fibras de carbono possuem fortes características e foram usadas para redução da massa no teto, capô, splitter dianteiro e spoiler traseiro. Tudo feito de material escuro.
Finalmente, as demais medidas de redução de peso aplicadas a todos os modelos compreendem utilização generalizada de alumínio nos componentes da suspensão, pinças de freio, elementos transversais estruturais, portas e aerofólios. Não é nenhuma surpresa o fato de que a Alfa Romeo esteja agora reivindicando que o Giulia seja o mais leve da categoria.
Inicialmente, apenas três motores estarão disponíveis. Além da leveza e baixo peso do motor 2.1 a diesel, que reduziu 30 kg do peso – sem carga. Está disponível nas versões 150 cv ou 170 cv, com pico de torque idêntico a 1.750 rpm. Na versão a gasolina, há a opção do turbo 2.0 de 200 cv, ou para os mais fanáticos por motores, o V6 twin-turbo 2.9 de 512 cv e 61,2 kgf.m de torque, desenvolvido pela Ferrari, que alimenta o mais rápido Giulia (versão QV). Mais adiante, um plug-in híbrido chegará ao line-up, curiosamente herdando o powertrain da Chrysler Pacifica para transporte de pessoas.
O twin-turbo V6 mais potente não é totalmente novo. Na verdade, sua vida começou sob a tampa do porta-malas da Ferrari 488 GTB. Para adaptá-la ao sedã – e boatos quanto ao futuro supercarro Ferrari Dino 'júnior' -, os engenheiros de Maranello removeram dois cilindros do 3.9 V8 do 488 para gerar o V6. Sim, o ângulo de 90 graus não é o ideal, mas na realidade não sofre nenhum problema de equilíbrio apresentado em outros motores nunca foi superado.
O Giulia é ofertado com transmissão manual de seis velocidades ou automática ZF de 8 marchas. A tração pode ser integral ou, para os puristas e apaixonados pelo passado da Alfa Romeo, traseira. Curiosamente, na busca para compensar o déficit de tração do QV há a opção de um novo diferencial mecânico com duas pequenas garras acomodadas uma de cada lado, representando com eficácia o dispositivo de vetorização de torque.
Na pista de testes da Alfa Romeo em Balocco, no norte da Itália, em condições de pista bastante molhada, era improvável contestar a alegação da Alfa de que o QV baterá os 100 km/h em 3.9 segundos. Nem nas curtas retas do campo de provas a aproximação era possível para verificar a sua incrível velocidade máxima de 307 km/h. Mas resolvemos tentar!
Atrás do volante, na volta de apresentação na versão manual, passou uma experiência esclarecedora. O sistema de tração é notavelmente fora do normal, mas a mudança de marcha não é tão eficiente, e apenas acompanha o twin-turbo V6 uma vez que ele alimenta o interruptor automático da ignição.
Os pneus Pirelli P Zero Corsa do QV se apresentavam praticamente sem banda de rodagem. Eles são um exagero para este tipo de clima, mas ainda haverá equilíbrio se o giro for cuidadosamente efetuado. Outro motivo de satisfação está no sistema de controle de estabilidade que, em um mínimo sinal de derrapagem, prontamente o traz de volta à normalidade, exatamente na medida em que as características amigáveis do QV começam a se revelar.
Trocando o manual pelo automático de oito velocidades, agrega-se outro patamar de elegância ao repertório do QV. As mudanças de marchas são rápidas (praticamente duas rápidas embreagens) e as grandes borboletas de alumínio são ótimas. Ao contrário de alguns rivais do Alfa, vale muito a pena usá-las uma vez que o motor segura as engrenagens no limite, e neutraliza qualquer deslocamento, na troca para uma marcha superior no meio de uma curva inesperada.
Os freios são potentes, principalmente com os rotores de carbono-cerâmico opcionais.
Em pista de superfície perfeitamente lisa e zero solavanco, o campo de provas da Alfa Romeo é um pequeno desafio para o mais rápido Alfa. Lembre-se de que este lugar é famoso por agradar até a rígida suspensão do 4C. Teria sido muito bom testar o supersedan italiano pelas estradas esburacadas das proximidades, mas, com poucas unidades disponíveis, não foi possível deixar o circuito.
DIESEL
O potente motor turbo-diesel 2.1 de 180 cv foi o próximo Giulia que avaliamos. A combustão do Alfa parece ser rápida mesmo com um terço da potência do QV. No entanto, o excelente torque é o principal responsável por fazer o Giuli chegar aos 100 km/h em apenas 7,1 segundos. O que não é muito bom é que, porém, é que apesar empolgante, seus melhores esforços são acompanhados por uma trilha sonora rouca e pouco empolgante.
Pelas colinas e montanhas próximas da pista de teste, o turbo-diesel do Giulia assusta com sua capacidade em encarar estradas vicinais. Para solavancos, rachaduras, buracos bizarros e reparos mal feito, o Alfa deu de ombros, demonstrando boa calibração de amortecimento e conforto surpreendente para um sedan com uma proposta latente de esportividade. O nível de aderência é alto, uma evidência do alto grau de investimento em suspensão. Enquanto o Giulia resiste de lavada em curvas estreitas quando o inevitável contraesterço acontece, a direção também "telegrafa" facilmente o que está para acontecer.
2.0 A GASOLINA
Foi uma longa espera para testar a versão 2.0 a gasolina. Isto é em parte porque pequenas falhas em segurança comprometeram o carro que iríamos testar. Nosso substituto foi impecável, mas outros relataram inúmeras falhas em relação ao sistema de informação e entretenimento. Isto não é comum em lançamentos de carros, mas ainda um pouco preocupante. Segurança — ou falta dela — assustou compradores potenciais de Alfa Romeo no passado.
Vale a pena esperar pelo quatro cilindros a gasolina. É, definitivamente, uma melhor opção que a configuração diesel. É mais silencioso e parece melhor. Contudo, ambos são silenciosos e confortáveis para passar o tempo na estrada. Onde o excelente automático de oito velocidades faz valiosa poupança de combustível nas descidas para gastar nas subidas.
Com o teste de condução bem feito, dá-nos tempo para apreciar a cabine. É boa quanto ao estilo, mas em termos de qualidade, o Audi A4 passa por cima de tudo. Curiosamente, o Giulia fica de fora do sistema de infoentretenimeto U Connect mais atualizado do império Fiat Chrysler. No lugar de uma tela sensível ao toque, está um trabalhoso controlador rotativo atrás da alavanca de câmbio. Espera-se que a Alfa Romeo o abandone como parte de um "facelift" no Giulia dentro de alguns anos.
O acesso aos assentos traseiros é mais complicado do que se espera – culpa das aberturas relativamente estreitas. Os assentos traseiros estão em plano mais baixo, mas muito bem projetados, e a compensação está na boa altura livre e espaço de sobra para que os mais altos se sentem atrás. Isso graças à longa distância entre os eixos. O espaço do compartimento de bagagem é bom, mas não maior do que os dos rivais BMW e Audi.
Eficiência é outra carta na manga apresentada pelo menor sedã da Alfa Romeo. Em números declarados, mesmo o QV mais poderoso consegue média de 12,2 km/l, emitindo 189 g/km de CO². O diesel, mais eficiente, corresponde à capacidade do BMW 320d em devolver um bom resultado de 23,8 km/l (109 g/km de CO2).
TECNOLOGIA E CONFORTO
À especificação padrão do modelo de entrada espera-se incluir o mais recente alarme de colisão e sistema autônomo de freio de emergência, além do alerta de mudança de faixa e controlador/limitador de velocidade. Alinhados com o mercado europeu, o nível do acabamento dos carros de entrada terá a especificação média elevada nas rodas de liga leve de 16 polegadas para 17 polegadas, o revestimento dos assentos será alterado de tecido para couro, e também serão adicionadas borboletas de alumínio ao câmbio automático de oito velocidades.
A faixa top do QV calça os maiores aros de 19 polegadas e assentos mais adaptados, mas ainda há uma longa lista para melhorar o desempenho, como os discos de carbono-cerâmico, um ativo divisor dianteiro e assentos envolventes de fibras de carbono que, infelizmente, aumentarão o preço final do ‘bólido’.
Vamos deixar isso para você decidir se a Alfa Romeo tem feito o bastante em aparência para conquistar o comprador. Em alguns aspectos, gostaríamos que fossem um pouco mais corajosos. Ousados. Parece, no entanto, ao primeiro contato, que o Giulia tem mais do que charme e talento suficiente para ser uma alternativa vibrante para os maçantes e sombrios alemães.E a versão topo de linha QV já se parece com um gigante assassino... Se liga, M3!
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