Audi A4 2.0 TFSI

- O Audi A4 comercializado no Brasil passa a contar com dois novos motores, permanecendo apenas o 1,8-litro Turbo de 163 cv R$ 159.500,00. O V6 de 3 litros foi trocado pelo mesmo motor que equipa o TT, o novo 3,2-litros FSI, com injeção estratificada de combustível. Sua potência, de 255 cv, é 37 cv maior do que o anterior passa a custar R$ 246.000,00.

No meio-termo entre a esportividade e a acessibilidade situa-se a versão 2.0 TFSI, vendida por R$ 194.950,00. Nessa configuração o A4 foi oferecido para breve avaliação nessa quinta-feira 9 de novembro, em circuito misto cidade e estrada entre São Paulo e Itu, no interior paulista.

Externamente nada mudou. O A4 permanece o mesmo apresentada no início de 2005 confira a reportagem do lançamento aqui . O carro mudou onde pouco se vê, mas se sente.

A sigla TFSI representa a união de duas tecnologias: o turbocompressor com resfriador do ar de admissão e o sistema de injeção direta estratificada de combustível FSI. A gasolina não é injetada no coletor de admissão, mas diretamente na câmara de combustão. Em situações de pouca potência exigida, o motor trabalha com mistura ar/combustível mais pobre mais ar, menos gasolina, contribuindo para economia de combustível. Sendo necessário, a central eletrônica enriquece automaticamente a mistura e mais potência é produzida.

Esse motor, de 2 litros de cilindrada, é turboalimentado, tem injeção estratificada de combustível e potência de 200 cv. É exatamente o mesmo que equipa o recém-lançado A3 Sportback leia avaliação aqui . Tem cabeçote multivalvulado duas válvulas para admissão, duas para escape, com duas árvores de comando – sendo que há variação de grau na admissão, com coletor também variável. Gera potência de 200 cv a 5.100 rpm mantendo-se até 6.000 rpm, de acordo com dados de fábrica.

Mas o melhor está no torque máximo. Graças à combinação com o turbo, os bons 28,5 kgfm são atingidos já a 1.800 rpm e assim permanecem até 5.000 rpm – a curva de torque é plana como uma mesa. Resultado: embora seja um sedã de 1.400 quilos, o A4 é arisco e oferece desempenho digno de esportivo, acelerando de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos. Sua velocidade máxima é de 235 km/h. Sua boa-forma pôde ser plenamente comprovada no trânsito urbano de São Paulo, em que as prontas respostas ao acelerador conferem muita agilidade.

Para isso colabora o câmbio Multitronic, de relações infinitamente variáveis. O conjunto trabalha muito bem, sempre com rapidez e atendendo à expectativa do motorista – que tem boa autonomia quando operando no modo manual. Nesta condição há 7 marchas simuladas, que podem ser trocadas por meio de aletas atrás do volante ou pela própria alavanca. Operado manualmente, só interfere efetuando trocas ascendentes quando no limite de giro algo em torno de 6.500 rpm, e descendentes ao parar o carro. É capaz de retomar na mesma marcha, desde que o acelerador não seja pisado até o final de curso, quando há redução automática para ganho de força e rapidez de resposta.

Sua suspensão dianteira é independente, com quatro braços; a traseira é também independente, com braços trapezoidais. Ambas dispõem de barra estabilizadora. Os pneus dessa versão são 235/45, montados em rodas de aro 17 pol. O conjunto é, da mesma forma que motor e câmbio, muito eficiente em conferir esportividade. Deve algo em suavidade de rodagem, mas sua proposta é outra. Pena a tração ser dianteira, em vez de traseira, característica de todo bom esportivo.

Como a maioria dos bons carros alemães, oferece posição perfeita para dirigir. Dispõe de regulagem em altura e profundidade para o volante de quatro raios, que tem diâmetro e empunhadura ideais. Seus bancos garantem o conforto de motorista e passageiro, com o equilíbrio adequado de firmeza e maciez – essencial para preservar as costas em uma viagem longa. Para passageiros do banco de trás, há conforto para dois mesmo altos, sem que a cabeça raspe no teto; três passarão aperto. Porém, tendo o motorista algo entre 1,80 m de altura, quem se sentar atrás dele encostará os joelhos no banco da frente. O porta-malas tem bons 460 litros de capacidade e a tampa possui dobradiças articuladas pantográficas, solução inteligente que preserva o espaço do compartimento – que conta com dois subcompartimentos para pequenos objetos.

É, possivelmente, a melhor opção dos três – embora nenhum dos outros estivesse disponível para avaliação na apresentação do modelo. Traz alguns equipamentos a mais do que o 1.8 T, como bancos dianteiros com regulagem elétrica; controle automático de velocidade; rádio toca-CD com capacidade para 6 discos e bancos revestidos de couro. Outra vantagem é ser mais econômico do que o modelo de entrada, oferecendo desempenho satisfatório para quem busca esportividade.

De série traz, ainda, controles de tração e estabilidade ESP, sistema antitravamento dos freios ABS, sensores de luminosidade e chuva, airbags duplos dianteiros, laterais e de cabeça, ar-condicionado digital com duas zonas de resfriamento, auxílio traseiro ao estacionamento e volante com comando remoto do sistema de som. Opcionais são os faróis com lâmpadas de xenônio, com lavadores e regulagem automática de altura; sistema de som Bose, auxílio dianteiro ao estacionamento e airbags laterais traseiros.

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